logo-militaria.jpg, 41 kB
logo-militaria-2.gif, 9 kB

Tématický server
z oboru vojenství

logo-elka-press.gif, 3 kB

Potopení lamače blokády Alsterufer očima poražených

Prosinec 1943

Potopení německé ozbrojené obchodní lodi Alsterufer v prosinci 1943 představovalo patrně největší jednorázový úder, který čs. letectvo ve 2. světové válce zasadilo válečné mašinerii nacistické Třetí říše.

     Pro německé válečné hospodářství, trpící nedostatkem některých druhů strategicky významných surovin, měl neobyčejný význam jejich dovoz z Dálného východu, především ze spojeneckého Japonska a jím okupovaných území, např. ze Singapuru, Dairenu (Port Arthur, dnešní Dalian v Číně), či Batávie (dnešní Jakarta v Indonésii). Do Německa, respektive do jím ovládaných západofrancouzských přístavů vozily úzkoprofilové komodity - kaučuk, jutu, tuky, chinin a vzácné kovy jako wolfram, cín, molybden aj. Opačným směrem pak do Japonska směřovaly jemné přístroje, přesné strojní součástky, optika, výrobní plány či vzorové zbraně či přímo jejich prototypy (m.j. letadel) apod.

     Drahocenný náklad převážely především rychlé ozbrojené obchodní lodě. Němci jim říkali blockadebrecher (prorážeč blokády), Britové nejčastěji blockade runner či také blockade breaker, což lze přeložit jako blokádní běžec, respektive prorážeč blokády či také lamač blokády, tedy spojenecké námořní blokády Atlantiku. V „nenámořnickém“ české prostředí se pro tato plavidla vžil výraz lamač blokády, který budeme používat i nadále.

     První takový z Japonska vyplul již v závěru roku 1940, kdy se začaly tenčit zásoby kaučuku, jichž se Německo v květnu 1940 zmocnilo v Nizozemsku. Tehdy ovšem ještě nešlo o jedinou cestu, jak drahocenné suroviny dostat z opačné strany polokoule. Další vedla z Dálného východu přes Sovětský svaz, který tehdy stále ještě s Německem koexistoval v režimu smluvně zakotvené vzájemně prospěšné spolupráce. Po zahájení operace Barbarossa pochopitelně tato možnost padla, takže se frekvence vysílání lamačů blokády zvýšila. V průběhu následujících dvou roků bylo podniknuto téměř pět desítek takových dálkových plaveb s úzkoprofilovým nákladem pro Třetí říši.[1]

     O tom, jak velký měly tyto komodity význam pro válečné úsilí států Osy, dobře vypovídá výrok jednoho z tehdejších britských politiků. Dingle Mackintosh Foot, podtajemník britského Ministry of Economic Warfare v květnu 1943 prohlásil v britském parlamentu,  že „zneškodnění každé takové lodi znamená ránu pro Osu, která  se vyrovná krvavému odražení útoku na Volze nebo v Tunisu...“ Kapitán Falke, velitel německého lamače blokády Ramses v proslovu před  posádkou své lodi před nástupem plavby řekl: „prolomíte-li  blokádu, je to veliká bitva vyhraná pro vůdce...“ [2]

    Nešlo o žádnou nadsázku. Celkem 4000 tun gumy, kterou Ramses vezla, by umožnilo  vybavit a./ vozidla pro osm nových obrněných, nebo dvanáct  nových motorizovaných, nebo pro osmnáct nových pěších divizí;  b./ udržet v provozu po dobu jednoho roku čtyři obrněné, nebo  sedm motorizovaných, nebo deset pěších divizí. Stejný strategický význam měl i náklad jiné lodi, Anneliese Essberger (nakonec potopena 21. listopadu 1942 v severním Atlantiku). Celkem 3000 tun velrybího tuku, který vezla, by více než dostatečně pokrylo týdenní spotřebu tuku v celém Německu, a 40 tun chininu (náklad téže lodi) by podstatně přispěl k odstranění nedostatku profylaktických prostředků v Německu. Loď Ramses však tuto „bitvu pro vůdce“ prohrála, neboť byla potopena 28. listopadu 1942 v Indickém oceánu.[3]

     Lamače blokády byly tedy ostře sledovány spojeneckými zpravodajskými službami, leteckými i námořními silami. S postupující převahou na mořích byly jejich vyhlídky stále nejistější. Dobře o tom vypovídá i to, že téměř polovinu z nich se spojeneckým námořním nebo leteckým silám podařilo dříve či později potopit, nebo tak v bezvýchodné situaci učinily jejich vlastní posádky.

     Pokud jde o dosavadní odborná pojednání, tak nepřekvapí, že v tuzemské historiografii bylo potopení Alsteruferu reflektováno nejprve bezprostředně po válce a pak až v polistopadových dobách.

Atlantický oceán asi 850 km severozápadně od mysu Finisterre27. prosince 1943. Hořící německý „lamač blokády“ Alsterufer (2729 BRT) po zásahu z Liberátoru Gr.MK.V B2796 (H) od 311. československé bombardovací peruti. V tomto okamžiku ještě nikdo na spojenecké straně netuší, jak cenný vezl náklad.

     Vůbec prvním, kdo přinesl seriózní a na svou dobu zasvěcené informace o zkáze Alsteruferu byl Arnošt Fantl. Učinil tak v roce 1946 v časopise Letectví.[4] Zasvěcenost autora byla dána jednak tím, že byl někdejším zpravodajským důstojníkem 311. peruti a pak také tím, že ve svém článku evidentně použil informace ze zde editovaného dokumentu, ikdyž jej pravděpodobně neviděl celý, nebo některé jeho části tehdy ještě podléhaly utajení. Každopádně šlo o práci, kterou v následujících desetiletích nemohl pominout nikdo, kdo se problematikou zabýval.

     V polistopadovém období se – již s využitím archivních zdrojů, českých i britských uložených v dnešním VÚA-VHA v Praze[5] – ve svých monograficky pojatých knižních publikacích podrobněji zabývali Miloslav Pajer[6] a Jiří Rajlich;[7] druhý z nich i formou časopiseckých studií, m.j. i v Historii a vojenství před šestnácti lety.[8]

     Vedle toho bylo potopení Alsteruferu rovněž reflektováno v několika memoárových publikacích, bohužel nikoli z pera některého z osádky vítězného Liberatoru, nýbrž ve vzpomínkách několika letců, kteří tehdy u 311. peruti sloužili.[9]

     Pro úplnost je ovšem třeba dodat, že v předlistopadových dobách byla potopení Alsteruferu věnována přiměřená pozornost i v monografii 311. peruti od Barta M. Rijnhouta a Johna P. Rennisona. Byla vydána v roce 1980 pro někoho možná překvapivě v holandštině a nepřekvapivě v Nizozemsku.[10] Síly v ní spojili někdejší disciplinární poddůstojník 311. peruti John Rennison a nizozemský badatel Bart Rijnhout, jehož zájem o historii 311. peruti byl dřívějšího data, neboť se snažil zmapovat havárie letounů 311. peruti na území okupovaného Nizozemska. Již o rok dříve debutoval, opět ve své mateřštině hodnotnou prací o osádce vůbec prvního Wellingtonu 311. peruti, který již v září 1940 havaroval v okolí Haagu.[11]

      Potopení Alsteruferu, který vyplul 4. října 1943 z Kóbe, bývá v českém prostředí vnímáno do jisté míry jako izolovaná epizoda. Ve skutečnosti proběhlo v rámci širší britské protiakce (nazvané příznačně Stonewall), která měla čelit německé operaci na bezpečnou ochranu a bezpečné přijetí hned pěti blockade-runnerů. Vedle Alsteruferu šlo o Osorno (vyplul 2. 10. 1943 z Kóbe), za nimi pak pluly Rio Grande (4. 10. z Jokohamy), Weserland (26. 10. z Jokohamy) a Burgenland (29. 10. také z Jokohamy). S ohledem na to, jak velký strategický význam měl pro Německo jejich úzkoprofilový náklad, dostalo zabezpečení jejich návratu do západofrancouzského přístavu Bordeaux nejvyšší prioritu. O náročný úkol se měly podělit jak Kriegsmarine, tak i Luftwaffe.[12]

     Německá Kriegsmarine pro tyto účely vyčlenila 8. flotilu torpédoborců (8. Z-Flottille) a 4. flotilu torpédovek (4. T-Flottille), vedené Kapitänem zur See S. Erdmengerem. Dohromady měl pod svým velením šest torpédoborců třídy Narvik (nesly označení Z 23, Z 24, Z 27, Z 32, Z 37 a ZH 1) a šest velkých torpédovek třídy Elbing (nová plavidla T 22, T 23, T 24, T 25, T 26 a T 27, prakticky velikostí torpédoborců).

    Letecké velitelství Fliegerführer Atlantik vyčlenilo k akci prakticky své veškeré síly. Šlo o celkem 208 letounů  - dálkové průzkumné, případně bombardovací Fw 200 Condor, Ju 290, BV 222 Wiking, BV 138, He 177 Greif, dvoumotorové stíhací a průzkumné Ju 88 a jednomotorové stíhací Fw 190. Měly za úkol jednak zajišťovat průzkum, jednak útočit na spojenecké námořní síly, jednak bojovat proti spojeneckým  letounů.[13]

      Díky dešifrování radiokorespondence podle klíče Ultra byli ovšem Spojenci o německých plánech zpraveni.[14] Věděli nejen o vyplutí „lamačů blokády“ z japonských přístavů, ale i o přípravách na jejich přijetí v okupované Francii. Tak se stalo, že díky koordinované akci letectva a námořnictva nakonec do Bordeaux doplula jen ta, která z oněch pět vyplula jako první, Osorno (krycí jméno Bernau). Byla sice leteckým útokem poškozena (sama však také dokázala sestřelit i obří čtyřmotorový Sunderland), ale ráno 26. prosince 1943 se jí pod leteckou ochranou podařilo vplout do ústí Girondy. Tam ještě narazila do vraku jiného plavidla, a aby zachránila náklad, musela najet na mělčinu (později byla opravena).Přivezla neocenitelný náklad několika strategicky důležitých komodit – 4500 tun surového kaučuku, který kryl německou potřebu na osm měsíců, 2500 tun zinku na devět měsíců, a 250 tun wolframu na šest a půl měsíce (a vedle toho ještě 500 tun kokosu a 400 tun minerálních olejů). Velitel plavidla Paul Hellmann byl za svůj výkon vyznamenán Rytířským křížem Železného kříže – jako vůbec jediný nevoják (nebyl totiž kapitánem válečného námořnictva, nýbrž obchodního loďstva).

     Ostatní byly ovšem potopeny: jako první šel ke dnu 27. prosince 1943 Alsterufer v severním Atlantiku(krycí jméno Trave), zbylé tři pak v prvních dnech následujícího roku: Weserland  dne 2. ledna 1944 v jižním Atlantiku, Rio Grande 4. ledna a Burgenland 6. ledna 1944 – oba ve středním Atlantiku zhruba mezi jihoamerickým Natalem a západoafrickým Freetownem. Zcela rozprášeny byly i německé eskortní námořní síly. Stalo se tak v námořním měření sil, které vyvrcholilo odpoledne 28. prosince 1943. V Biskajském zálivu tehdy britské křižníky HMS Glasgow a HMS Enterprise ve špatném počasí potopily německý velitelský torpédoborec Z 27, na němž s 220 námořníky padl nejen jeho velitel, ale také i sám velitel 8. flotily torpédoborců) a dvě torpédovky T 25 a T 26.[15]

    Závěrečné dějství plavby Alsteruferu nastalo 27. prosince 1943. Kolem 09.45 jej objevil hlídkový obří čtyřmotorový létající člun Short Sunderland Mk.III  EJ137 (T) od 201. peruti, operující z letiště Castle Archdale v severoirském hrabství Fermanagh. Jeho pilot, budoucí britské  protiponorkové eso, F/Lt Leslie H. Baveystock, DFM[16] loď spatřil v souřadnicích 46.40 severní šířky, 19.30 západní  délky, t.j. ještě poměrně hluboko v Atlantiku, zhruba 900  kilometrů západoseverozápadně od španělského mysu Finisterre čili přibližně 1350 kilometrů západně od francouzského  Bordeaux, tedy prakticky ještě mimo dosah německých dálkových stíhaček. Nepřátelský blockade-runner plnou parou směřoval evidentně do ústí Girondy, tedy do přístavu Bordeaux.[17]

      Baveystockova osádka z Alsteruferu nespustila oči po celé čtyři hodiny, což nebylo snadné, neboť nad Atlantikem panovalo velmi nepříznivé počasí. Základna deštivých mraků  ležela v 500 metrech a oblačnost byla 9/10. Když mu začalo docházet palivo, tak se svolením nadřízených zahájil útok. Zatímco jeho střelci se dlouhými dávkami ze svých kulometů snažili umlčet německou posádku, pilot na loď shodil dvě 500liberní pumy MC a dvě 250liberní hlubinné nálože. Nepřesně, nezasažená loď i nadále pokračovala plnou parou východním směrem a srdnatě se bránila. K tomuto účelu měla posádka Alsteruferu k dispozici celý arsenál zbraní: jeden 105mm, dva 37mm a čtyři 20mm protiletadlové kanóny. Zasáhnout Sunderland se jim však podařilo jen jedinou střelou (Baveystock ji pak dlouho uchovával jako suvenýr).[18]

    Když musel Baveystock opustit scénu, vystřídal jej v úkolu jiný Sunderland (Q) od od kanadské 422. peruti.  Při svém prvním útoku loď jen ostřeloval palubními zbraněmi, ale při druhém - za neustávající oboustranné palby - odhodil  dvě „pětistovky“. Jedna z nich v 11.45 způsobila obrovský gejzír necelých 40 metrů před Alsteruferem, ale neublížila mu.

     Coastal Command polohu lodi neustále monitorovalo a tak zakrátko nad místo dorazil další Sunderland Mk.III, EK579 (U) F/Lt Stacka od 201. peruti. Ani jemu deštivé počasí neumožnilo žádný zásah. Jeho dvě „pětistovky“, shozené z výšky asi 1300 metrů skrz mrakovou pokrývku, loď rovněž minuly.

     Přestože Alsterufer vyvázl, morálka jeho posádky už tehdy dost utrpěla zjevnou neúčinností její protiletecké palby. Kanón ráže 105 mm nestřílel přesně a ani ostatní zbraně přes nepřetržitou palbu a značnou spotřebu munice nedosáhly úspěchu. Selhala i vystřelená lanová baráž. Navíc bylo zřejmé, že přítomnost lodi je prozrazena, její pohyb monitorován, slíbená pomoc v nedohlednu a do Bordeaux to bylo ještě daleko.[19]

    Po půl čtvrté odpoledne německá posádka nad sebou skrze mraky zaslechla zvuk leteckých motorů. Byl to jeden ze šesti čtyřmotorových Liberatorů GR.Mk.V, které toho dne nad Atlantik vyslala 311. čs. bombardovací peruť.[20] Konkrétně šlo o stroj BZ796 (H) osádky kapitána P/O Oldřicha Doležala, jejíž výkon měl zakrátko vejít do historie. Osmičlennou osádku tvořili jedenatřicetiletý kapitán P/O Oldřich Doležal, rodák z Moravské Ostravy, šestadvacetiletý druhý pilot Sgt Robert Procházka z Prahy, jedenatřicetiletý navigátor F/O Zdeněk Hanuš, rodák z Pačejova u Klatov, dále třiadvacetiletý radiotelegrafista F/Sgt Marcel Ludikar, narozený v Paříži, pětadvacetiletý radarový operátor F/Sgt Jindřich Heinz Lothar Hahn, pocházející z Vídně, dvacetiletý horní střelec F/Sgt  Ivan Otto Schwarz z Bratislavy, čtyřicetiletý zadní střelec Sgt František Veitl z Prahy[21] a čtyřiatřicetiletý boční střelec W/O Josef Kosek z Měnína u Brna.

    P/O Oldřich Doležal letěl právě ve výšce 1000 metrů nad hladinou vln prosincového Atlantiku, když v 15.35 h. jeho radiolokátor na vzdálenost deseti kilometrů zaznamenal námořní cíl. V důsledku dešťových mraků zahlédl pouhou dírou v mrakové pokrývce „loď střední velikosti asi o 6000 tunách“,[22] jak ve svém prvním hlášení poněkud přecenil tonáž spatřeného plavidla. To plulo rychlostí asi patnácti uzlů, a jakmile se přiblížil, překvapená německá posádka spustila poměrně přesnou protiletadlovou palbu. Osádka loď vyfotografovala, odletěla stranou a udržovala s cílem radarový kontakt. Viditelnost byla špatná, špinavě šedá mraková pokrývka se válela již jen ve výšce pouhých 270 metrů. Loď se nacházela v pozici 46.30 severní šířky, 18.50 západní délky, tedy zhruba 850 kilometrů západoseverozápadně od mysu Finisterre (neboli přibližně 1250 kilometrů západně od Bordeaux). K útoku na plavidlo použila československá osádka veškeré své zbraně - od kulometů přes raketové střely až po obě pumy. Prolétávajícímu Liberatoru Němci odpovídali zuřivou palbou z protiletadlových kulometů a lehkého i těžkého flaku; nakonec se opět pokoušeli uspět s vystřelením lanové baráže, ale znovu neúspěšně.

    Bylo 16.07, když navzdory husté a poměrně přesné německé palbě Doležal se svým čtyřmotorovým obrem sklonil nos a zahájil útok. Nejprve začal odpalovat své neřízené raketové střely. Z osmi raket SAP 60, vypálených ze vzdálenosti od 600 do 400 metrů, jich záď lodi nad čárou ponoru zasáhlo pět. Zároveň navigátor Hanuš s použitím ručního zaměřování z výšky 180 metrů svrhl obě své pumy - dvěstěpadesátilibrovou  a průraznou pětisetlibrovou. Ani jedna cíl neminula. Vzápětí Alsteruferem otřásly přímé zásahy a z lodi vyšlehly plameny.  Detonace byla natolik silná, že Liberator, pálící ze všech svých zbraní, doslova poskočil ve vzduchu. Proletěl nepřátelskou palbou nízko nad zasaženým cílem a s jedním poškozeným motorem se vzdaloval z místa utkání.[23]

      „... Jakmile se letoun přiblížil, osádka lodi zahájila  palbu z protiletadlových děl a kulometů,“ pravilo se  v pravidelném hlášení. „Byly pořízeny snímky a letoun odletěl a udržoval záznam na SE.[24] Viditelnost byla špatná, mraky byly asi ve výši 800 stop. V 16.07 osádka letounu zaútočila na loď a vystřelila první pár RP.[25] Přitom letoun se mírně  stáčel a když byl vyrovnán, byly vystřeleny zbývající RP  v úhlu asi 15 stupňů. Poslední RP bylo vypáleno ze vzdálenosti 600 yardů. Během tohoto útoku navigátor odpustil  pumy ze 600 stop a zaznamenal přímý zásah za komínem lodi.  Požár, který byl způsoben tímto zásahem, se rychle rozšířil  a posádka opustila loď... Pravý motor (vnější) našeho letounu byl poškozen střelbou. Nikdo z osádky nebyl zraněn. Pořízené snímky ukazují výtečný výsledek.“ [26]

    Mít v pumovnici jen dvě bomby a oběma se za tak nepříznivých podmínek trefit, to byl skutečně mimořádný výkon hodný opravdového mistra.

     Vynikne o to více ve srovnání s následným útokem osádek Liberatorů 86. peruti ze základny Ballykelly. Hořící nalevo nakloněná loď, jejíž posádka ji začala opouštět na záchranných člunech, dostaly za úkol dorazit. Mezi 16.15 a 16.30 nejprve zaútočil Liberator FL907 (F) a v 17.14 posádkou již zcela opuštěné plavidlo atakoval Liberator FL943 (L). Přestože stálo na místě a nebránilo se, zasáhnout se jim jej nepodařilo. V 18.00 se stroj FL907 (F) na scénu vrátil, ale zbylou „pětistovkou“ Alsterufer opět minul.

    Ve stejné době radiotelegrafista vracejícího se Doležalova Liberatoru zachytil zprávu čtyřmotorového Halifaxu GR.Mk.II (Q) od britské 502. peruti o tom, že „loď se potápí v pozici 46.33 severní šířky - 18.55 západní délky. 70 trosečníků ve čtyřech záchranných člunech.“ Radost vítězné osádky byla nepopsatelná. Liberator BZ796 (H) přistál v pořádku v mateřském Beaulieu po dlouhých 11 hodinách a 34 minutách letu.[27]  

     „Věděli jsme o lodi,“ vykládal po návratu kapitán P/O Oldřich Doležal jednomu válečnému korespondentovi, „ale mezi námi a jí byla tlustá deka mraků. Píchli jsme mraky a vypadli jsme na ni ze vzdálenosti asi půl míle. Tahle přesnost je věcí Zdeňkovou. Dříve, než jsme ji mohli identifikovat, zahájili Němci palbu. To jsme si tedy byli jisti, že máme před sebou to, co hledáme. Vysypali jsme na loď všechno, co jsme měli. Navigátor pumy, já odpálil „árpí“, a dokonce i zadní střelec si přisadil. Byla to historie asi půl minuty.  Loď dostala přímý zásah do prostoru mezi komín a zadní palubu. Na obrázcích je to zachyceno. Však boční střelec fotografoval, že div z okna nevypadl. Nemohli jsme se již na místě zdržovat, protože benzínu jsem měl již jen tak tak na zpáteční cestu. Při zpátečním letu jsme zachytili volání  jiného letounu, který hlásil, že loď je potopena a posádka na  záchranných člunech...“ [28]

    Agonie Alsteruferu trvala déle. Hořící, nakloněná a posádkou dávno opuštěná loď i se svým cenným nákladem definitivně zmizela pod hladinou Atlantiku v pozici 46.32 severní šířky, 18.35 západní délky následujícího dne 28. prosince 1943 kolem 16.00. Celkem 74 trosečníků včetně kapitána Pauluse Piateka, plujících na čtyřech záchranných člunech sice nabralo kurz ke španělskému pobřeží, ale nedopluli tam. Následujícího dne je v poloze 46.06 severní šířky, 19.10 západní délky, tedy v Atlantiku, asi 840 kilometrů západoseverozápadně od španělského mysu Finisterre, vylovily kanadské korvety HMCS Edmunston, HMCS Camrose, HMCS Snowberry a HMCS Lunenburg, patřící do sestavy Escort Group 6.[29]

 

Československá osádka Liberatoru Gr.MK.V B2796 (H), která potopila Alsterufer. Zleva Sgt Štefan Fonta (palubní střelec), F/Sgt Ivan O. Schwarz (horní střelec), F/Sgt Jindřich H. L. Hahn (radiový operátor), F/Sgt Marcel Ludikar (radiotelegrafista), P/O Oldřich Doležal (kapitán a první pilot), F/O Zdeněk Hanuš (navigátor a bombometčík), Sgt Robert Procházka (druhý pilot) a W/O Josef Kosek (boční střelec. Na snímku chybí zadní střelec Sgt František Veitl, ale přebývá Sgt Štefan Fonta, jenž sice k osádce patřil, ale operace proti Alsteruferu se nezúčastnil. Z praktických důvodů (vlastní stroj byl po zásahu protiletadlovou palbou Alsteruferu v opravě) se letci nechali zuvěčnit před Liberatorem Gr.MK.V B2763 (O), s nímž během vánoční bitvy operovala osádka P/O Jana Velly.

     Editovaný dokument, který nese název Německý lamač blokády „Alsterufer“. Výslech přeživších, nalezený v britském Národním archivu (The National Archives) v Kew u Londýna pochází ze souboru fondů Admirality (ADM). Jeho finální podoba vznikala v Oddělení námořního zpravodajství (Naval Intelligence Division) v březnu 1944, tedy tři měsíce po zkáze plavidla.[30] Jako celek nebyl dosud nikdy vytěžen žádným z domácích ani zahraničních autorů, kteří se kdy různou měrou zabývali historií 311. peruti či potopení Alsteruferu. Je založen na vlastních zpravodajských informacích a především na výpovědích zajatých trosečníků z Alsteruferu. Nejde o edici výpovědí všech sedmi desítek zachráněných námořníků, nýbrž (naštěstí pro čtenáře) o jejich strukturovanou syntézu. Pochopitelně v ní dominují údaje získané výslechem nejdůležitějších a hodnostně a funkčně nejvýše postavených trosečníků.

     Jako celek přináší editovaný dokument nemálo nového, a to v několika směrech. Očima poražených pečlivě mapuje prakticky celou válečnou historii Alsteruferu a především velice podrobně rozebírá jeho poslední plavbu a veškeré okolnosti provázející jeho potopení.

     Hned v úvodu věnuje značnou pozornost charakteristice posádky s důrazem na její hlavní hodnostáře. Přináší informace o všeobecné úrovni a morálce posádky (kterou netvořili jen příslušníci německého obchodního loďstva, ale také válečného námořnictva) a o vnitřním životě na lodi.

     V další části se věnuje původu, technickým parametrům, vybavení a výzbroji plavidla. V oddílu věnovaném poslední plavbě podrobně seznamuje s itinerářem poslední plavby Alsteruferu a dálněvýchodními válečnými poměry. Informuje zde o vztazích mezi německými a japonskými spojenci na Dálném východě a do jisté míry i o určitých kulturních kolizích, které taková setkání doprovázely. Ve zvýšené míře si všímá informací o přítomnosti německých hladinových plavidel a ponorek v tamní oblasti.

Alsterufer (2729 BRT) více než tři roky před potopením – v okupovaném Oslu v červnu 1940. V pozdější době došlo k řadě jejích technických úprav a přestaveb, dostala nové vybavení i výzbroj.

     V této souvislosti přináší také několik zajímavých postřehů, které s Alsteruferem bezprostředně nesouvisí. Jde například o problematiku exportu německých letadel do Japonska, ale třeba i o okolnosti odletu Rudolfa Hesse do Anglie v květnu 1941. Doplňme jen, že pocházely z výslechu prvního palubního důstojníka Alsteruferu Ernsta Lemkeho, jenž tyto podrobnosti získal od německého zalétávacího pilota Willyho Stöhra, s nímž se setkal v Japonsku, kde dotyčný zalétával německé letouny, dodané dálněvýchodnímu spojenci.

     Ve druhé polovině se dokument zabývá plavbou do Evropy a rozebírá okolnosti potopení Alsteruferu, které byly až na detaily víceméně již známy z jiných zdrojů. Nová je informace o tom, že při útoku tři námořníci zahynuli.

     Poslední část pak obsahuje přílohy. Pojednávají o historii a první plavbě Alsteruferu a úplný závěr editovaného dokumentu přináší dosud nepublikovaný a kompletní seznam členů posádky - včetně jmen, dat narození, hodností a funkcí.

Sekvence šesti snímků vzniklých v okamžku exploze pum na palubě Alsteruferu. Za nepřátelské palby je pořídil boční střelec Doležalova Liberatoru GR.Mk.V B2796 (H), W/O Josef Kosek.

    Všechny tyto informace jsou zajímavé samy o sobě. Pro tuzemského čtenáře bude patrně nejzajímavější fakt, že dokument kromě jiného vůbec poprvé přináší kompletní informace o nákladu, který Alsterufer z Japonska do Německa vezl. Zde je nezbytné připomenout, že v této věci dlouho panovaly nejasnosti. Že šlo o náklad vzácných surovin, strategicky důležitých pro další vedení války, je nabíledni. Ostatně, jinak by k jejich dopravě nebyla vyčleněna takováto rychlá loď a k zabezpečení jejího přijetí by Němci nevyčlenili takové námořní síly.[31] Pamětníci hovoří o blíže nespecifikovaných „barevných kovech“,[32] někteří publicisté o „kaučuku“.[33] Materiály, publikované německými historiky v roce 1995 hovoří o tom, že Alsterufer vezl převážně wolfram. Měl ho na palubě celkem 344 tun, což by německou potřebu této vzácné suroviny pokrylo téměř na celý rok.[34] V tuzemsku byla tato informace poprvé zveřejněna v roce 2002.[35]

     Editovaný dokument ovšem dosavadní informace nejen upřesňuje, ale i navyšuje. Uvádí, že kromě wolframu (300 tun), vezl Alsterufer ještě další úzkoprofilové komodity, konkrétně především cín (200 tun) a kaučuk. Celkem 300 tun wolframových koncentrátů loď naložila v Kschongu (jižně od Bangkoku), 200 tun cínových ingotů v Singapuru a surový kaučuk (dokument neuvádí jeho celkovou hmotnost) v obou těchto přístavech.

     Viděno touto optikou byl úspěch československých letců ještě vyšší, než se dosud soudilo.

     Dokument je editován v plném znění. Dodatečné editorské vsuvky do původního textu jsou označeny hranatými závorkami, vysvětlivky pak číslovanými poznámkami. 

 

TAJNÉ

[přetisk ODTAJNĚNO]

Upozorňujeme, že jakékoli porušení zákonů o státních tajemstvích je trestné

 

BR 1907 (97)

CB04051 (97)

 

Německý lamač blokády

„Alsterufer“

Výslech přeživších

Březen 1944

 

Oddělení námořního zpravodajství

Admirality, S.W.1

N.I.D.[36] 06/2/44.

 

I —ÚVODNÍ POZNÁMKY.. 12

Velitel lodě. 12

Vrchní námořní poddůstojník – telegrafista. 13

Vrchní pomocník loďmistra.. 13

První palubní důstojník. 13

Druhý palubní důstojník. 13

Třetí palubní důstojník. 13

Hlavní strojní důstojník. 13

Třetí strojní důstojník. 13

Zbývající důstojníci 13

Vrchní lodní lékař a dva ošetřovatelé. 14

Zbývající námořníci obchodního loďstva a válečného námořnictva. 14

Pasažéři 14

II.—ÚDAJE O LODI „ALSTERUFER”. 14

III — DRUHÁ A POSLEDNÍ PLAVBA LODI „ALSTERUFER“. 18

„Alsterufer“ se připravuje na svou druhou plavbu. 19

„Alsterufer“ nakládá náklad v Bordeaux. 19

„Alsterufer“ vyplouvá na svou druhou plavbu. 19

Plavba „Alsteruferu“ na Dálný východ. 19

„Alsterufer“ připlouvá do Batávie a má problémy s Japonci 19

„Alsterufer“ vykládá zásoby pro válečné námořnictvo. 20

„Alsterufer“ v Singapuru. 20

„Alsterufer“ se vrací do Batávie. 20

Příjezd Pomocného křižníku 28 do Batávie. 21

„Alsterufer“ se vrací do Singapuru. 21

„Alsterufer“ odplouvá do Jokohamy. 21

„Alsterufer“ v Jokohamě. 21

„Alsterufer“ v Kóbe. 22

„Alsterufer“ pokračuje do Kschongu (BangkoKu) a nakládá náklad. 22

„Alsterufer“ znovu v Singapuru. 22

„Alsterufer“ se vrací do Batávie pro proviant. 23

„Alsterufer“ vyplouvá domů. 23

Cesta domů. 23

„Alsterufer“ míjí „Rio Grande“. 23

„Alsterufer“ dostává rozkaz zastavit plavbu. 23

„Alsterufer“ dostává rozkaz pokračovat v plavbě. 23

IV.—POTOPENÍ „ALSTERUFERU“. 24

Boží hod vánoční v nebezpečné zóně. 24

„Alsterufer“ je spatřen letounem Pobřežního velitelství 24

„Alsterufer“ odvrací řadu útoků. 25

Rozčarování na můstku. 25

Rozhodující útok. 25

Loď je opuštěna. 25

Komentář posádky k poslednímu útoku. 26

Nalodění přeživších.. 26

Poznámka velitele lodě. 27

V—OBECNÉ POZÁMKY.. 27

(i) Meteorologie. 27

(ii) Lamače blokád a ponorky. 27

(iii) Organizace Trossschiff Verband. 27

(iv) Nábor mužů do německého obchodního loďstva. 28

(vi) Stravování na palubě. 28

(vii) Političtí VEDOUCÍ na německých obchodních lodích.. 28

(viii) Situace lamačů blokád mezi Dálným východem a Evropou. 28

VI— ORGANIZACE NĚMECKÉHO VÁLEČNÉHO NÁMOŘNICTVA NA DÁLNÉM VÝCHODĚ   29

(i) Německé ponorky na Dálném Východě. 29

(ii) Penang. 29

(iii) Singapur. 30

(iv) Tokio. 30

(v) Jokohama. 30

(vi) Batávie. 31

(vii) Bangkok. 31

VII—VZTAHY MEZI NĚMCI A JAPONCI. 31

VIII.—DALŠÍ LODĚ.. 32

(ii) Japonské válečné lodě. 35

(iii) Obchodní lodě. 36

IX RŮZNÉ POZNÁMKY.. 38

(i) Německá letadla věnovaná Japoncům.. 38

(ii) Let Rudolfa Hesse do Anglie na jaře 1941. 38

(iii) Sabotáž v Nantes. 39

PŘÍLOHA „A.“—RANÁ HISTORIE „ALSTERUFERU“. 39

PŘÍLOHA „B.’“ – PRVNÍ PLAVBA „ALSTERUFERU“. 39

PŘÍLOHA „C” – Jmenný seznam členů posádky „Alsteruferu“. 40

(1) Personál Válečného námořnictva. 40

(2) Personál obchodního loďstva. 42

(3) Personál celkem:—... 44[37]

 

 ZPRÁVA O VÝSLECHU PŘEŽIVŠÍCH Z OCHODNÍ LODI „ALSTERUFER“, LAMAČE BLOKÁDY O VÝTLAKU 2 729 TUN POTOPENÉHO LETADLY POBŘEŽNÍHO VELITELSTVÍ NA POZICI 46° 40' N., 19° 30' W. DNE 27. PROSINCE 1943

  

I - ÚVODNÍ POZNÁMKY

Obchodní loď „Alsterufer,“ německý lamač blokády o výtlaku 2 729 tun, byl potopen na pozici 46° 40' N.,19° 30'W 27. prosince 1943 v odpoledních hodinách po útocích šesti letounů Pobřežního velitelství. Loď byla opuštěna v 16:07 poté, co Liberator „H“ z 311. perutě zasáhl dvěma bombami její záď, což způsobilo vypuknutí rozsáhlého požáru poblíž muničního skladu.

Posádka sestávala z 10 důstojníků obchodního loďstva, 26 námořníků obchodního loďstva, 38 námořníků válečného námořnictva pod velením vrchního námořního poddůstojníka, vrchního lodního lékaře a dvou ošetřovatelů. Dva námořníci obchodního loďstva a jeden námořník válečného námořnictva byli zabiti během rozhodujícího bombového útoku. Zbytek posádky, včetně velitele lodě, kapitána Pauluse Piateka, byli zachráněni loděmi Kanadského královského námořnictva „Edmunston,“ „Camrose,“ „Snowberry“ a „Lunenburg“ z Eskortní skupiny 6 na pozici 46° 06' N., 19° 10' W. v 17:00 dne 29. prosince 1943. V době potopení loď „Alsterufer” směřovala do domovského přístavu s cenným nákladem surového kaučuku, wolframových koncentrátů a cínových ingotů.

 

Velitel lodě

Kapitán Paulus Piatek, věk 48 let, pochází z Hamburku. Je to zjevně zkušený a schopný velitel lodě. U společnosti Robert Slomann Jr. Line pracuje od roku 1937, velení lodě „Alsterufer“ převzal v roce 1941. Před tím působil do roku 1939 jako velitel lodě „Barcelona“ (výtlak 3000 tun). Kapitán Piatek má mohutnou postavu a ostatní zajatci ho popisovali jako nebojácného muže, který se nijak nestaral o politiku a byl ochotný postavit se německým či japonským úřadům, když měl za to, že se neoprávněně vměšují do jeho pravomocí. Tvrdě vymáhal kázeň a trestal námořníky obchodního loďstva stejně jako válečného námořnictva za takové prohřešky, jako zanechání špinavých otisků prstů na bílém pažení nebo opírání se o nástavbu při strážní službě. Všechny muže, kteří se nakazili kapavkou, potrestal dvanácti dny „arestu“, ale ty kteří se nakazili syfilidou, nijak nepotrestal.

 

Během výslechu si zachoval jistou přirozenou důstojnost, ale připustil, že na cestě do domovského přístavu svou loď považoval za ztracenou od okamžiku vyplutí. Řekl, že po britské okupaci Azor se smířil s tím, že zbytek války stráví na Dálném východě. Když se dozvěděl, že se má znovu pokusit prolomit blokádu při plavbě do Francie, byl šokován.

Byl pověrčivý a silně protestoval, když začátkem roku 1943 v Nantes zjistil, že má jako pasažéra vést kněze. Považoval přítomnost kněze na palubě za špatné znamení a posléze se v tomto přesvědčení utvrdil, když po řadě bouřlivých teologických debat onen kněz předpověděl, že se lodi stane neštěstí, pokud kapitán nezačne činit pokání za své hříchy.

Během cesty do domovského přístavu trávil většinu volného času poslechem britského propagandistického vysílání na svém soukromém radiovém přijímači. Proto byl v silně pesimistickém rozpoložení, když se „Alsterufer“ blížil k Biskajskému zálivu.

 

Vrchní námořní poddůstojník – telegrafista

Skupině 38 námořníků válečného námořnictva velel Oberfunkmeister Friedrich Warscheid. Tento 28 let starý muž byl schopný a výkonný. Vzhledem k tomu, že byl zodpovědný za všechny šifry, spojení a administrativu, měl na palubě nejvyšší postavení hned po kapitánovi. Během výslechu se zpočátku choval arogantně, ale jeho přístup se zlepšil, když mu bylo dáno jasně najevo, že jeho krátké působení v mocenské pozici již skončilo. Jelikož trávil téměř všechen čas v radiotelegrafické místnosti, jeho kontrola nad námořníky válečného námořnictva polevovala; velitel lodě [také] poznamenal, že bylo zřejmé, že jeho výkonnost s postupem plavby klesala.

 

Vrchní pomocník loďmistra

Před tím, než „Alsterufer” opustil v březnu 1943 Francii, bylo rozhodnuto, že skupina válečného námořnictva bude pod společným velením Warscheida a loďmistra Peltzera. Druhý jmenovaný se zanedlouho dostal do konfliktu s velitelem lodě, když zpochybnil právo prvního palubního důstojníka pořádat nácvik evakuace bez jeho svolení. Piatek Peltzera důkladně vyplísnil a vykázal ho z lodi; toto rozhodnutí posléze potvrdily německé námořní úřady v Nantes.

 

První palubní důstojník

První palubní důstojník Ernst Lemke (33 let) byl oblíbený a schopný důstojník. Do služby na lodi „Alsterufer“ nastoupil v roce 1940 a zúčastnil se plavby do Jižního Atlantiku, při níž byly zásobovány německé pomocné křižníky. Za tyto aktivity byl oceněn Železným křížem 2. třídy.

 

Druhý palubní důstojník

Johannes Nissen (31 let) je Dán německého původu. Do služby na lodi „Alsterufer” nastoupil v roce 1940 a i on byl oceněn Železným křížem 2. třídy za svou účast na první zásobovací plavbě do Jižního Atlantiku.

 

Třetí palubní důstojník

Třetí palubní důstojník Tillack se k posádce lodi přidal v Kóbe. Dříve sloužil na lodi společnosti Norddeutscher Lloyd „Mosel“ (výtlak 8500 tun), kterou ale opustil na Dálném východě po vstupu Japonska do války. Poté zastával funkci hlavního správce německého majetku v Bangkoku. Chvástal se tím, že jediným důvodem pro jeho cestu domů do Německa byl úmysl prodat velké množství soukromě zakoupeného zboží na německém černém trhu. Tvrdil, že by mu to vyneslo zisk ve výši několika set tisíc marek.

 

Hlavní strojní důstojník

Hlavní strojní důstojník Siegfried Bernard, je tělnatý, přátelský muž středního věku s výrazným smyslem pro bezpečnost. Uvedl, že na lodi „Alsterufer” sloužil tři roky.

 

Třetí strojní důstojník

Třetí strojní důstojník Egon Grimmer (34 let) je bývalý boxer, který kdysi remizoval s mistrem Německa v lehké váze.

 

Zbývající důstojníci

Zbývající důstojníci neměli žádné zvláštní vlastnosti, které by je odlišovaly od typických příslušníků obchodního loďstva.

 

Vrchní lodní lékař a dva ošetřovatelé

Vrchní lodní lékař Friedrich Rüllmann a dva ošetřovatelé jsou chráněnými osobami a nemohli být podrobeni výslechu. Vrchní lodní lékař dobrovolně uvedl, že je venerologem. Na Dálném východě léčil u námořníků obchodního loďstva dvanáct případů venerologické nákazy včetně pěti případů syfilidy.

 

Zbývající námořníci obchodního loďstva a válečného námořnictva

Zbývající námořníci obchodního loďstva a válečného námořnictva vykazovali vyšší inteligenci a schopnosti než vyslýchaní z jiných lamačů blokád. Jejich povědomí o bezpečnostních otázkách bylo také na vyšší úrovni. To lze vysvětlit skutečností, že loď „Alsterufer” patřila k Organizaci zásobovacích lodí válečného námořnictva a měla vyšší status než obyčejné lamače blokád.

Kapitán kritizoval schopnosti telegrafistů válečného námořnictva a říkal, že by s radostí všech sedm vyměnil za tři vyškolené radiooperátory firmy DEBEG.

 

Pasažéři

Loď převážela z Nantes do Jokohamy dva pasažéry. Byli to Dr. (Ing.) Pohl, mlčenlivá a tajemná osoba, který se označoval za leteckého inženýra pracujícího pro firmu Heinkel, a Professor Dr. Goertz, korpulentní vysoce postavený katolický duchovní ve středním věku, který uvedl, že přepravoval osobní dopis od papeže určený pro seminář v Pekingu, kde měl na starosti studium teologie.

 

II. - ÚDAJE O LODI „ALSTERUFER”

 (i) Výtlak 2 729 tun.

 

(ii) Obecné Jedna paluba a ochranná paluba; jeden uprostřed umístěný komín; dva stožáry; kormidlo křižníkového typu.

 

(iii) Výrobce Eriksberg M.V. A/B. Gothenburg [Göteborg].

 

(iv) Vlastník Loď byla roku 1939 dodána firmě Robert Slomann Jr. Line, ale nikdy nepodnikla žádnou mírovou plavbu. V roce 1940 ji převzal Trossschiff Verband (Organizace zásobovacích lodí válečného námořnictva). Je to jedna z několika mála nákladních lodí Trossschiff Verband, které jsou ještě používány k prolamování blokády na Dálném východě. Má právo plout pod „Reichsdienstflagge“ (ekvivalent britské modré námořní vlajky – British Blue Ensign) namísto „Reichshandelsflagge“ (ekvivalent britské červené námořní vlajky – Red Ensign).

 

(v) Domovský přístav Hamburk.

 

(vi) Délka 314,4 stop

 

(vii) Maximální šířka 50,3 stop

 

(viii) Hloubka 23,3 stop

 

(ix) Motor Jeden devítiválcový dvoutaktní jednočinný vznětový motor M.A.N. Vrtání 19 11/16 palce, zdvih 35 7/16 palce. Jmenovitý výkon 608 N.H.P.

 

(x) Rychlost Maximální 15 uzlů. Cestovní rychlost 12-13 uzlů.

 

(xi) Palivo

Kapacita 640 tun. Spotřeba: denně 8,5-10 tun při cestovní rychlosti. Veškeré palivo bylo umístěno ve dvojitých dnech. Nad motorem byly dvě nádrže pro bezprostřední potřebu s kapacitou po sedmi tunách. Palivo bylo každou noc přečerpáváno z hlavních palivových nádrží do nádrží pro bezprostřední potřebu.

 

(xii) Výzbroj

Jedno dělo ráže 105 mm (4,14 palce) instalované na záďové palubě vybavený ochranným štítem. Dvě děla ráže 37 mm (1,45 palce) instalované po obou stranách můstku. Dva kanóny ráže 20 mm (0,79 palce) instalované po obou stranách přídě na otevřených montážích ve výšce ramen. Dva kulomety MG 34 po obou stranách pozorovací plošiny. Dělo ráže 105 mm bylo instalováno v Nantes roku 1942, kdy nahradilo polské dělo ráže 75 mm (2,95 palce) instalované v Hamburku v lednu 1941. Během druhé plavby se projevilo, že zadní paluba nebyla pro nesení nového děla dostatečně zesílena, což bylo napraveno v Kóbe.

 

(xiii) Munice a muniční sklad

Muniční sklad byl zbudován v zadní části Podpalubí IV. Obsahoval 200/300 kusů poloprůbojných protipancéřových střel [S.A.P.], respektive tříštivotrhavých [H.E.] střel pro dělo ráže 105 mm a asi 3 000 ks na hlaveň pro děla ráže 37 mm a 20 mm. Podstatná část munice se ukázala být vadnou a byla shozena přes palubu.

 

(xiv) Odpalovače P.A.C.[38] raket

Na lodi byly instalovány čtyři odpalovače P.A.C. raket; po jednom po každé straně přídě a po jednom po každé straně zádě. Podle popisu byly odpalovače asi 2 stopy hluboké a měly čtvercový průřez o straně asi 6 palců. Byly vyrobeny z čtyř železných úhlových profilů spojených na horním i spodním konci obroučkou. Na spodní straně šachty byl hrot, který odpaloval zápalku na spodní straně střely. Střely byly také asi 2 stopy dlouhé s průměrem jen 6 palců. Byly kónického tvaru, v přední části byly zašpičatělé a připomínaly dělostřelecké granáty. Pro odpálení byly ručně vloženy do šachty odpalovače. Sklouzly na dno, došlo k odpalu zápalky a poté byly reaktivním pohonem vyneseny do výše cca 600 stop. Na vrcholu své dráhy se střely rozpadly. Rozbalil se vícebarevný padák a spodní část střely padala do moře, přičemž za sebou táhla cca 300 stop dlouhý drát, který měl průměr asi o polovinu menší než tužka. Padák, který nesl drát, měl údajně průměr asi 4 nebo 5 stop. Během rozhodujícího útoku na „Alsterufer“ bylo odpáleno asi dvacet těchto střel. Byly skladovány v bednách a obaleny papírem. Přesto byly zasaženy vlhkostí a mnohé z nich byly nepoužitelné.

 

(xv) Dálkoměr K dispozici byl malý dálkoměr o základně 2 stopy a 8 palců, který však byl považován za málo užitečný.

 

(xvi) Nákladový prostor

Jelikož loď „Alsterufer“ byla postavena pro rychlou přepravu ovoce, původně obsahovala čtyři nákladní oddíly vybavené čpavkovým chladícím zařízením. Oddíly I a III měly čtyři paluby, oddíl IV tři paluby. Dvě paluby v těchto prostorech byly dřevěné a hlavní paluba byla ocelová. V lednu 1941 při přestavbě na zásobovací loď válečného námořnictva byly provedeny úpravy, které omezily nákladový prostor.

Hlavní paluba v Oddílu č. I byla vybavena jako ubytování pro válečné zajatce, důstojníky a mužstvo, bílé i barevné.

Na hlavní palubě v Oddílu č. IV vznikla ubikace námořníků válečného námořnictva a na její pravé straně kajuta pro osm námořních poddůstojníků. Zadní část této paluby se stala částí muničního skladu, což umožnilo využívat chladícího zařízení pro chlazení munice v tropickém prostředí.

Pod ubikací námořníků válečného námořnictva byly instalovány přídavné nádrže na vodu. Do Oddílu IV vedly dva vstupy; jedním z nich byl strmý žebřík vedoucí k poklopu a druhým kajutní schodiště ústící na palubu vedle poklopu. Celkový nákladový prostor tak byl omezen na tři paluby v Oddílu I, čtyři paluby v Oddílu II, tři a půl paluby v Oddílu III – zbylé místo zabralo velké množství proviantu – a dva a půl paluby v Oddílu IV, přičemž polovina druhé spodní paluby byla používána ke skladování sudů mazacího oleje a pytlů s uhlím pro kuchyňský sporák. Kuchyně byla umístěna mezi Poklopy III a IV. Jídelna mužstva byla na prknech překrývajících Poklop IV. Lodní salon byl umístěn na stejné palubě vepředu pod můstkem.

 

(xvii) Náklad přepravovaný na cestě z Evropy

Náklad naložený v Bordeaux v únoru 1943 sestával z vybavení pro německou ponorkovou základnu na Penangu, která je nyní ve výstavbě. Vrchní námořní poddůstojník velící skupině válečného námořnictva na palubě uvedl, že se domnívá, že náklad sestával z:

Padesáti elektrických torpéd (ta byla obzvlášť nepříjemná, jelikož baterie vyžadovaly neustálou údržbu).

Sedmdesáti pěti dalších bojových hlavic.

Ponorkových baterií.

Radiového vybavení.

Děl ráže 20 mm pro německé lodě na Dálném východě.

Dvaceti pěti 1000liberních leteckých pum určených pro japonské [vojskové] zkoušky.

Další zajatci uvedli, že některé bedny obsahovaly bloky motorů, chemikálie, lehké automobily, strojní zařízení, náhradní součástky, obráběcí stroje a jedna – vážící 32 tun – velký vznětový motor. Bedny byly popsány instrukcemi pro nakládání v angličtině.

Kromě výše uvedeného nákladu byl naložen velký počet tyčí ze speciální oceli o rozměrech 5 stop x 12 palců x 6 palců.

Loď byla naložena po čáru ponoru a byla poněkud těžká na příď. Zásoby pro německé válečné námořnictvo byly vyloděny v Batávii a Singapuru a zbytek nákladu v Jokohamě.

 

(xviii) Náklad přepravovaný na cestě do Evropy

Náklad pro zpáteční cestu byl naložen v říjnu 1943 v Kschongu ležícím na jih od Bangkoku a v Singapuru. Sestával ze surového kaučuku a 300 tun wolframových koncentrátů naložených v Kschongu a dalšího surového kaučuku a 200 tun cínových ingotů naložených v Singapuru. Cínové ingoty byly dvě stopy dlouhé a vážily 105 liber.

Uložení nákladu určil první palubní důstojník takto:

Oddíl I: Pouze surový kaučuk.

Oddíl II: Wolframové koncentráty a cín na spodní palubě, surový kaučuk na třech zbývajících palubách s tenkou vrstvou cínových ingotů uloženou navrch nákladu na hlavní palubě.

Oddíl III: Surový kaučuk podložený vrstvou cínových ingotů na spodní a hlavní palubě.

Oddíl IV: 20 procent celkového množství cínových ingotů uloženo mezi nádrže na pitnou vodu a bok lodi.

Další zajatec uvedl, že wolframové koncentráty byly naloženy v centýřových pytlích. Pytle byly uloženy po stranách v Oddílu II jich byly uloženy asi po deseti na sobě. Z 300 přepravovaných tun měla každá tuna hodnotu 4 500 marek, takže celková hodnota byla 1 350 000 marek (o něco víc než 100 000 liber podle předválečného kurzu).

Kaučuk byl nakládán v centýřových balících. Značné množství poštovních pytlů bylo uloženo na vrch zboží v Oddílu III. Každý z důstojníků vezl zpět mezi jedním a třemi centýři kávy a každý člen posádky s nižší než důstojnickou hodností jeden centýř. Každý muž na palubě obdržel od japonského císaře darem 50 liber cukru a 50 liber kávy, které nyní císař věnuje každému námořníkovi, který se podílí na prolamování blokády. Dále byla přepravována káva v objemu jeden centýř na člena posádky, kterou bylo možné zakoupit v lodní prodejně.

Posádka plánovala svou kávu prodat v Německu na černém trhu za cenu mezi 200 a 300 marek za libru. Veškerá tato káva a množství dalších soukromě zakoupených komodit jako kakao, čaj, cukr a mýdlo bylo uloženo v Oddíle III. Jen samotný třetí palubní důstojní údajně vezl domů šest velkých beden zboží, které hodlal zpeněžit na německém černém trhu, zatímco první strojní důstojník vezl ne méně než šest centýřových pytlů kávy.

V Kóbe byli naloděni čtyři vepři, kteří byli ustájeni v chlívku postaveném vedle Oddílu IV. Pouze jeden vepř byl zkonzumován během cesty do Evropy. Zbytek zemřel při rozhodujícím útoku.

Dále bylo přepravováno 6 000 lahví japonského piva určených pro oslavu Vánoc. Když se loď „Alsterufer” na Boží hod vánoční blížila k Biskajskému zálivu a pivo bylo velmi silné, kapitán se rozhodl, že nemůže riskovat, aby se posádka stala nezvladatelnou v nebezpečné zóně, a vydal příkaz, že žádná lahev piva se nesmí otevřít, než loď dopluje do Bordeaux.

 

(xix) Radiotelegrafické vybavení

Vysílače: 1 x Telefunken, 200 wattů.

1 x Debeg, 50-wattů, krátkovlnný.

1 x VHF.

Přijímače: 1 x všepásmový Telefunken ELA.

1 x Lorenz 6K.

2 x Radione R.2.

1 x Radione R.3.

1 x Radione GW pro potřeby velitele lodi.

Jeden Radione R.2, starý typ přenosného přijímače, byl z lodi odstraněn v Jokohamě na příkaz německého námořního atašé v Tokiu.

Radiotelegrafické vybavení v tropických podmínkách trpělo a vrchní námořní poddůstojník – telegrafista uvedl, že ho znepokojovalo především přehřívání a tavení šelaku nebo šelakových náhražek používaných k vinutí cívek. Japonští radioinženýři, kteří přišli na palubu opravit škody, s ničím nepomohli; svůj čas trávili vytvářením detailních nákresů zařízení a jeho obvodů.

 

(xx) Hladinový Radar

Jeden přístroj Rohde & Schwarz (60-450 megacyklů). Tento přístroj byl popsán jako identický s takzvaným přístrojem Samos.

 

(xxi) Anténa radaru

Kovový pásek ve tvaru „8“ natažený na drátěném rámu zavěšený z obou stran můstku. (Poznámka N.I.D. [39] - Německý tanker „Germania” měl podobnou anténu. Viz C.B. 04051(59), str. 10.)

 

(xxii) Hladinový radar – Historie přístroje

Radar užívaný na lodi „Alsterufer” byl původně instalovaný na lodi „Munsterland,” ze které však byl v Nantes odstraněn. Vrchní námořní poddůstojník – telegrafista uvedl, že když „Alsterufer“ odplouval z Francie v březnu 1943, byly spolu s lodí „Osorno“ (viz Sekce VIII) jedinými lamači blokád, které byly vybaveny radary. Během pobytu v Japonsku v létě 1943 obdržel „Alsterufer” pokyn z Operačního ředitelství v Berlíně, aby na zpáteční cestě v žádném případě nepoužíval radar, jelikož ponorky zjistily, že typ, kterým je vybaven, vyzařuje na vzdálenost 90 mil. Tyto pokyny byly zopakovány, když se „Alsterufer” na zpáteční plavbě chystal vplout do severního Atlantiku. Na Dálném východě se zjistilo, že tropické horko ovlivňuje přístroj, který cíle zaznamenával jen velmi slabě. Když nebyly v provozu, byly radarové antény maskovány čtverci pomalovaného plátna.

 

(xxiii) Teleskopické stožáry

Oba stožáry byly teleskopické a mohly být staženy na délku 32 ½ stopy. Tato úprava byla provedena v Kóbe. Vrchní části stožárů byly vytahovány a stahovány pomocí elektromotorů umístěných v Oddílech II a IV. Výšku stožárů bylo možné ovládat nezávisle a v praxi byl vždy zasouván jen jeden z nich a nikdy oba najednou. Cílem bylo nechat jeden stožár vysunutý, aby bylo možné sledovat nepřátelské plavidlo na co největší vzdálenost, aniž by byl prozrazen kurz Alsteruferu. Bylo připuštěno, že takový postup byl častěji používán pomocnými křižníky než lamači blokád.

 

(xxiv) Kamufláž

Loď byla natřena šedou barvou od čáry ponoru až po vrcholky stožárů.

 

(xxv) Pozorovatelny a posádka válečného námořnictva

Po jedné na vrcholku obou stožárů; dvě po obou stranách můstku; dvě na přídi a dvě na zádi. Strážní službu konali námořníci válečného námořnictva, kteří zároveň působili jako obsluhy nejbližších zbraní. Pozorovatelny byly vybaveny obyčejnými dalekohledy bez infračervených filtrů. Hlídky se ve strážní službě střídaly po čtyřech hodinách. Toto opatření platilo v nebezpečných vodách, tedy prakticky téměř po celou dobu plavby. Námořníci válečného námořnictva byli rozděleni do dvou hlídek po čtrnácti mužích.

 

(xxvi) Dýmotvorné zařízení

Bylo na palubě, ale nikdy nebylo použito. Jednalo se o pevně instalované zařízení, nikoliv o dýmotvorný plovák, který by byl shozen přes palubu.

 

(xxvii) Autodestrukční nálože

Ve strojovně byly umístěny nálože pro potopení lodě, které však nebyly odpáleny. V radiotelegrafické místnosti nebyly umístěny žádné nálože, údajně pro nedostatek prostoru. Pro případ nezbytnosti zničení radiotelegrafické místnosti a mapové kabiny byly po ruce připraveny kanystry s benzínem.

 

(xxviii) Přístavní člun

V Kóbe byl naloděn motorový přístavní člun. Nejednalo se o rychlý člun „E-Boat“ [tj. „Schnellboot“] a člun nebyl ozbrojen.

 

(xxix) Číslo polní pošty F.P.N. 30065.

 

 

Alsterufer v plamenech, osádka opouští ztracené plavidlo. Podél lodi jsou vidět dva ze záchranných člunů. Celkem 74 německých námořníků v čele s kapitánem Paulusem Piatekem bylo zajato. Tři byli zabiti při útoku.

 

III - DRUHÁ A POSLEDNÍ PLAVBA LODI „ALSTERUFER“

 „Alsterufer“ se připravuje na svou druhou plavbu

 „Alsterufer“ byl připraven pro svou druhou plavbu v Nantes na podzim 1942. Hlavní úpravy se týkaly jeho výzbroje. V únoru 1942 došlo k hádce, která vedla k opuštění lodi Bootsmanem Peltzerem a podřízení skupiny válečného námořnictva výlučně Oberfunkmeisterovi Warscheidovi. Během tohoto měsíce se také nalodili dva pasažéři. Kapitán Piatek si rozhořčeně stěžoval, že nemá k dispozici ubytování pro pasažéry, a nejprve odmítl udělit profesorovi Goertzovi povolení nalodit se. Profesor se odvolal k vyšší instanci a námitka velitele lodi byla zamítnuta.

 

„Alsterufer“ nakládá náklad v Bordeaux

„Alsterufer“ vyplul z přístavu v Nantes 2. března 1943, respektive někdy okolo tohoto data, a pokračoval do Bordeaux. Zakotvil u nábřeží Bassens a dva až tři týdny nakládal náklad. Během této doby měla posádka zakázáno vstupovat do Bordeaux, ačkoliv měla dovoleno navštěvovat nedalekou námořní kantýnu. Toto omezení bylo bezpečnostním opatřením.

Nakládka byla dokončena 26. března a 27. března se „Alsterufer“ doprovázený lodí Sperrbrecher a třemi přestavěnými trawlery vrátil do St. Nazaire, kde se před tím zastavil cestou z Nantes.

 

„Alsterufer“ vyplouvá na svou druhou plavbu

V St. Nazaire „Alsterufer“ načerpal palivový olej ze zásob ponorek. Olej byl údajně velmi kvalitní a hořel téměř bez dýmu. O půlnoci 29. března vyplul „Alsterufer“ ze St. Nazaire a zahájil tak vlastní plavbu. Byl eskortován dvěma minolovkami, k nimž se následující den přidaly čtyři torpédové čluny.

 

Plavba „Alsteruferu“ na Dálný východ

[Biskajský] záliv se podařilo přeplout, aniž by loď objevili spojenci. Lodi v tom pomohlo extrémní počasí. Během celé první části plavby byl Dr. Groetz sužován mořskou nemocí. Neopouštěl svou kajutu, kterou proměnil v kapli s Biblí, klekátkem a krucifixem. Pravidelně pořádal bohoslužby, na které zval členy posádky. Účastnil se jich pouze jeden muž. Inženýr Dr. Pohl trávil své dny vleže na lůžku oblečen do saka a látkové čepice. Zůstával zamlklý a všechny, kdo se s ním pokoušeli konverzovat, odmítal s tím, ať si hledí svého.

Kapitán Piatek se nijak netajil svou nechutí k Dr. Goertzovi. Za příznivých povětrnostních podmínek se s ním pouštěl do prudkých teologických hádek a při jedné příležitosti profesorovi řekl, že pochybuje o jeho identitě a považuje ho za agenta Gestapa cestujícího pod falešným jménem. Odpovědí bylo ostré pokárání, které vzbudilo kapitánovy pověrčivé obavy. Během oslav přeplutí rovníku kapitán Piatek vyzval profesora Goertze, aby se odebral do své kajuty, jelikož dříve vznášel námitky proti námořníkům, kteří byli do pasu nazí.

Jižní Atlantik se podařilo přeplout bez problémů a „Alsterufer“ vplul kolem mysu Dobré naděje do Indického oceánu. Průměrná délka denní plavby činila 264 až 336 mil, přičemž byly činěny drobné odchylky pro kontrolu spotřeby paliva. Při plavbě okolo Jižní Afriky byl zjištěn špatný příjem všech evropských radiotelegrafických signálů. V Indickém oceánu „Alsterufer“ nabral kurz na Sundský průliv. Když byl den cesty před Sundským průlivem, vyvěsil po jedné vlajce s hákovým křížem na obou stranách lodi a třetí na palubní nástavbě, aby dal najevo identitu lodi japonskému hladinovému a leteckému průzkumu.

 

Alsterufer“ připlouvá do Batávie a má problémy s Japonci

Pátého května, respektive někdy okolo tohoto data, dorazil „Alsterufer“ k Batávii a zakotvil před přístavem. K jeho boku doplul lodivodský člun a došlo k prvnímu střetu s Japonci, když byl německý dělostřelec spatřen, jak si fotografuje japonské námořníky a jejich plavidlo. K vážnějšímu sporu došlo večer stejného dne, kdy Japonci požadovali, aby jim byla předána kódovaná zpráva oznamující bezpečné připlutí „Alsteruferu“ spolu s textem v angličtině, který by pak odvysílali do Německa ze své pozemní stanice. Warscheid tento požadavek odmítl; považoval ho za typický trik Japončíků, který měl v úmyslu ohlásit německému námořnímu atašé v Tokiu. Následně odeslal vlastní zprávu na vlnové délce 8 280 metrů. Den skončil poněkud napjatě, když byla loď informována, že žádný Němec nesmí vstoupit na břeh.

Následující den odpoledne dorazil člun s japonským námořním poručíkem, který pozval všechny důstojníky na čaj se starším námořním důstojníkem [v orig. S.N.O.] v Batávii. Jak se ukázalo, byl jím kapitán Meida, bývalý japonský námořní atašé v Berlíně. Meida začal tím, že vyjádřil svůj obdiv k Německu a poukázal na německý Řád černé orlice, který měl připjatý, a na podepsaný portrét Hitlera, který stál na jeho stole. Hluboce se omluvil za zacházení, jemuž byli Němci vystaveni, a vysvětlil, že má svázané ruce, neboť celý ostrov je pod velením japonské armády, která má velmi přísné předpisy. Dodal, že pokud by si on sám vyžádal člun pro návštěvu „Alsteruferu“, musel by nejdřív požádat armádu o povolení k jeho použití.

 

„Alsterufer“ vykládá zásoby pro válečné námořnictvo

„Alsterufer“ strávil několik dalších dní vykládkou torpéd a dalších zásob pro válečné námořnictvo, které přivezl pro německou ponorkovou základnu v Penangu. Spolu s ní vykládala loď „Osorno“ – nákladní loď o výtlaku 7 000 tun, která také prolomila blokádu při plavbě z Francie. „Osorno“ dokončila vykládku během prvního týdne od připlutí „Alsteruferu“ a vyplula směrem do Jokohamy.

Během tohoto týdne, také z Jokohamy na německé lodi „Quito“ (výtlak 1 300 tun) připlula delegace Německého válečného námořnictva pod velením korvetního kapitána Erhardta (o němž se dříve předpokládalo, že byl zástupcem velitele Pomocného křižníku 10). Tato delegace měla reprezentovat německé námořní zájmy v Batávii. „Quito“ před tím přistála v Singapuru, kde vyložila další delegaci Německého válečného námořnictva pod velením námořního kapitána Zatorskiho a z Batávie mířila do Penangu, aby tam vyložila další německé námořní důstojníky. Má se za to, že „Quito“ do Penangu přepravovala zásoby pro válečné námořnictvo vyložené v Batávii loděmi „Alsterufer“ a „Osorno“.

 Příslušníci posádky „Alsteruferu“ s jistým uspokojením zjistili, že členové delegace Německého válečného námořnictva v Batávii nemají umožněn přístup do města a mezi přístavem a svou kanceláří jsou převáženi eskortou doprovázenými automobily.

 

„Alsterufer“ v Singapuru

27. května vyplul „Alsterufer“ z Batávie do Singapuru, kam dorazil 29. května. Zde měl kapitán Piatek opět problém s Japonci. Odmítl příkaz kapitána přístavu svěsit německou vlajku a vyvěsit místo ní vlajku japonskou. Posléze přistoupil na kompromis, když nevyvěsil vlajku žádnou. Kvůli tomuto incidentu opět nebylo posádce „Alsteruferu“ umožněno vystoupit na břeh. Následující tři dny zabrala vykládka dalších zásob, mimo jiné beden s děly ráže 20 mm pro tanker „Charlotte Schliemann“ (výtlak 7 700 tun) a další německé obchodní lodě na Dálném východě. „Alsterufer“ doplnil palivový olej z přístavního potrubí.

 

„Alsterufer“ se vrací do Batávie

1. června „Alsterufer“ vyplul zpět do Batávie, kam dorazil 3. června. Přistání tentokrát nedoprovázely takové obtíže. Posádka, která se po skupinách vydávala na břeh, byla odvezena vyhlídkovým autobusem do hotelu Sukebombi v Djokjokaartě [Yogykartě]. V určitých úsecích cesty byly ve vozidle staženy žaluzie. Posádka se koupala v hotelovém bazénu a jela na vyjížďku na koních.

 

Příjezd Pomocného křižníku 28 do Batávie

10. června dorazil Pomocný křižník 28 („Michel“) do přístavu, udělal širokou obrátku, zatímco posádka „Alsteruferu“ vyvěšovala vlajkoslávu, a nakonec zakotvil po jeho boku. Následoval týden oslav, během něhož členové posádky „Alsteruferu“ navštěvovali večírky a filmová promítání na palubě pomocného křižníku. Námořní kapitán Gumprich (z Pomocného křižníku 28) provedl inspekci „Alsteruferu“ a jako dárek přinesl štěně. Štěně bylo okamžitě pojmenováno „Michel“. Během tohoto týdne „Alsterufer“ přečerpal na Pomocný křižník 28 veškeré zbývající palivo natankované v St. Nazaire. Jeden nemocný námořník-telegrafista byl přeřazen z pomocného křižníku na „Alsterufer“, který místo něj poskytl dva námořníky – telegrafisty.

Pomocný křižník 28 vyplul z Batávie 17. června v brzkých ranních hodinách. „Alsterufer“ plánoval vyplout ten samý den ve 13:00 do Singapuru. Ve 13:30, těsně před vyplutím, obdržel depeši z Tokia s příkazem naložit v Batávii tolik sudů benzínu, kolik se vejde na horní palubu.

 

„Alsterufer“ se vrací do Singapuru

Na radu korvetního kapitána Erhardta byla tato depeše ignorována a „Alsterufer“ okamžitě odplul. Později odpověděl do Tokia, že depeši přijal pozdě, jelikož už je na cestě do Singapuru, kde se pokusí sehnat benzín.

„Alsterufer“ dorazil k singapurskému majáku 19. června v brzkých ranních hodinách. Do přístavu jej skrze minová pole eskortovala japonská minolovka. Japonské orgány v Singapuru oznámily, že nemají pravomoc dodat benzín. Místo toho bylo naloženo množství balíků kaučuku, které na místě zanechala jiná nákladní loď, která již pro ně neměla kapacitu.

 

„Alsterufer“ odplouvá do Jokohamy

Depeše pro německé velvyslanectví v Tokiu s žádostí o další instrukce se zdržela dva dny během přepravy v Japonsku a až 22. června obdržel „Alsterufer“ rozkaz pokračovat ihned do Jokohamy. Vyplul ten samý den odpoledne.

Brzy vyšlo najevo, že palivo načerpané v Singapuru bylo silně znečištěné, takže asfaltový separátor dieselového motoru se ustavičně ucpával. Z tohoto důvodu a také kvůli hrozícímu poškození motoru byla výrazně snížena rychlost.

 

„Alsterufer“ v Jokohamě

„Alsterufer“ dorazil do Jokohamy 6. července. Jen co zakotvil, vstoupila na jeho palubu skupina japonských lékařů a zdravotních sester. Na stůl v lodním salónu rozložili injekční stříkačky a další nástroje a oznámili, že přišli posádku očkovat proti tyfu a neštovicím. Piatek to odmítl a po hodinu trvající debatě lékaři odešli pod podmínkou, že vrchní lodní lékař Rüllmann vyhotoví písemné dobrozdání o zdravotním stavu mužstva.

Oba pasažéři opustili loď. Profesor Goertz měl vážné problémy s imigračními orgány, které mu nechtěly povolit pokračovat v jeho cestě. Loď zanedlouho navštívil národně-socialistický politický vůdce v Japonsku, Oberlandesgruppenleiter Spann, který údajně absolvoval část cesty z Německa na Dálný východ na palubě ponorky. Spann přivítal muže v Japonsku a dal jim podrobné pokyny ohledně chování. Šlo hlavně o to, že mimo loď nesmějí chodit ozbrojeni, a že mají ignorovat případné urážky, jimž mohou být vystaveni v ulicích města. Členové posádky [také] obdrželi odznaky s hákovým křížem, které je měly identifikovat jako spřátelené cizince.

„Alsterufer“ strávil asi sedmnáct dní vykládkou zbývajícího nákladu. Během této doby posádka navštívila Tokio a rekreační tábor pro německé námořníky v Hakone poblíže Fudžiamy. V Hakone se k nim přidaly posádky lodě „Osorno“ a tankeru „Rossbach“ (dříve „Madrono“). Druhá ze jmenovaných lodí byla ukořistěna Pomocným křižníkem 10.

 

„Alsterufer“ v Kóbe

Po opuštění Jokohamy plul „Alsterufer“ do Kóbe, kam dorazil koncem července. Zůstal tam do začátku října. Během této doby vplul do plovoucího [suchého] doku patřícího loděnici Mitsubishi, o němž se dříve předpokládalo, že, ačkoliv je japonské výroby, je ve vlastnictví nějaké německé firmy v Tsingtau. Během třídenního pobytu v doku bylo jeho dno oškrabáno a ošetřeno antifoulingovým [antivegetačním] nátěrem japonské výroby. Japonští mechanici pod dohledem prvního strojního důstojníka provedli opravy motoru.

Členové posádky často navštěvovali Německý klub v Kóbe, kde se je členové německé kolonie snažili zabavit navzdory tomu, že ceny náhražkové whisky a dalších lihovin stouply na prohibitivní úroveň.

15. září provedl inspekci lodi viceadmirál Wenneker, německý námořní atašé v Tokiu, který některým výše postaveným členům posádky předal certifikáty [odznaky] lamače blokád. Přivezl také nové šifrovací tabulky pro radiotelegrafickou komunikaci s Ředitelstvím operací a pro radiotelefonní komunikaci s německými průzkumnými letouny. Znovu se potkal s Dr. Pohlem, který spolu s dalšími leteckými odborníky pobýval v Německém klubu.

Jelikož se „Alsterufer“ znovu připravoval vyplout na moře, dorazilo množství pytlů kávy a cukru jako dárek od císaře. Na každého muže připadlo padesát liber kávy a padesát liber cukru.

 

„Alsterufer“ pokračuje do Kschongu (Bangkok) a nakládá náklad

„Alsterufer“ vyplul 4. října naložený balastem a pokračoval do Kschongu, na jih od Bangkoku. Během plavby byl pozorován japonským průzkumným letounem, který kolem něj pomalu kroužil, dokud nebyla na palubní nástavbě vyvěšena vlajka s hákovým křížem. Nedošlo k výměně rozpoznávacích signálů a „Alsterufer“ si [tak] nebyl jist, zda má či nemá zahájit palbu na letoun.

„Alsterufer“ dorazil do Kschongu 18. října a strávil deset dní nakládáním wolframových koncentrátů a žoků surového kaučuku. Náklad byl nakládán z nákladních lodic obsluhovaných kulii, kteří nocovali na palubě „Alsteruferu“.

 

„Alsterufer“ znovu v Singapuru

„Alsterufer“ vyplul z Kschongu 28. října a směřoval do Singapuru, kam dorazil 31. října. Naložil zde další kaučuk a 200 tun cínových ingotů. Načerpal také asi 300 tun palivového oleje z nákladních lodic. Údajně byl určen pro ponorky a byl mnohem kvalitnější než olej, který byl před tím čerpán z přístavního potrubí. Bylo uvedeno, že na čerpání paliva dohlížel jakýsi Angličan. „Alsterufer“ kotvil poblíž císařského doku v přístavu Keppel.

 

Během této návštěvy byly vztahy s Japonci lepší a posádce bylo dovoleno opustit loď. Muži byli znechuceni, když zjistili, že jim není dovoleno stýkat se s běloškami a míšenkami, které byly vyhrazeny pro japonské námořníky.

V ulicích Singapuru se stále pohybovala řada Evropanů. Byli to především Španělé, Italové, Němci a Židé. Jeden zajatec vypověděl, že si koupil boty v prodejně Baťa a obsluhovali ho tam tři Češi. Všichni Evropané nosili na rukávech bílé pásky se dvěma červenými pruhy. Stejný zajatec tvrdil, že viděl přehlídku vojsk Svobodné Indie. Byli to především Sikhové, kteří pochodovali, jak se na vojáky patří. Zaslechl, že jedním z plukovníků tohoto vojska byla nějaká žena. U dopravní policie také stále sloužila řada Sikhů.

Zajatci se dozvěděli, že dva týdny před jejich příjezdem do Singapuru došlo k sabotáži, při níž byly potopeny dvě japonské nákladní lodě. Bylo jim řečeno, že přitom byly použity magnetické miny [limpet mines]. Od této události Japonci přístav bedlivě střežili a zakázali používání lodních člunů v nočních hodinách. Vrcholky stožárů obou lodí byly stále viditelné nad vodou.

Kuliové v přístavu si stěžovali, protože Japonci je nutili pracovat o dvě hodiny déle za nižší plat.

Během pobytu v Singapuru byli členové posádky „Alsteruferu“ svědky předání tří italských ponorek zrekvírovaných Japonci blíže nespecifikovaným německým posádkám. V den konání této ceremonie se na palubu „Alsteruferu“ dostavil Dr. Pohl a sdělil veliteli lodi, že si cestu zpět do Německa odpracuje jako námořní poddůstojník-topič na jedné z ponorek. (Viz Sekci VII.)

 

„Alsterufer“ se vrací do Batávie pro proviant

„Alsterufer“ vyplul ze Singapuru 5. listopadu a 7. listopadu dorazil do Batávie, aby nabral pitnou vodu a proviant. Z Batávie na cestu domů vyplula 10. listopadu.

 

„Alsterufer“ vyplouvá domů

Asi deset dnů po vyplutí z Batávie byla během nočních hodin spatřena velká loď; předpokládalo se, že může jít o spojenecký křižník. „Alsterufer“ okamžitě změnil kurz plavby.

 

Cesta domů

Když se „Alsterufer“ blížil k Mysu Dobré naděje, byl opět zachováván radiový klid. Nálada se zhoršovala a morálce neprospěla ani skutečnost, že několik mužů onemocnělo pohlavní chorobou.

 

„Alsterufer“ míjí „Rio Grande“

V Jižním Atlantiku „Alsterufer“ předeplul loď „Rio Grande“, která byla též na cestě domů, a zjistil, že „Osorno“ je čtyři dny plavby před ním.

 

„Alsterufer“ dostává rozkaz zastavit plavbu

Po překročení rovníku a vplutí do Severního Atlantiku byl náhle obdržen rozkaz z Operačního ředitelství zastavit plavbu a čekat na další rozkazy. Byly hlášeny dva spojenecké konvoje; jeden sestával z dvaceti sedmi lodí a plul z USA k Gibraltaru, druhý sestával z dvaceti tří plavidel a plul z Gibraltaru do USA. Bylo spočítáno, že konvoje se musí potkat, proplout okolo sebe a vzdálit se od sebe na vzdálenost přinejmenším 250 mil před tím, než bude moci „Alsterufer“ pokračovat v plavbě, aby se zabránilo setkání s opozdivšími se loděmi.

Během desetidenního čekání vzrůstala v posádce nervozita. Jednoho večera došlo k hádce mezi důstojníky kvůli hře v karty. Hádka přerostla ve rvačku, při níž třetí palubní důstojník Tillack omdlel po úderu třetím strojním důstojníkem Grimmerem. Tou dobou si Piatek s Warscheidem hořce stěžovali, že před nimi není žádná ponorka, která by hlásila počasí. Špatné počasí a pokud možno mlhu považovali za jedinou příležitost, jak uniknout spojeneckému průzkumu.

 

„Alsterufer“ dostává rozkaz pokračovat v plavbě

Po obdržení rozkazu vyplul „Alsterufer“ plnou rychlostí. Jeden zajatec uvedl, že ačkoliv loď plula rychlostí 15 uzlů, rychleji než kdykoliv před tím, byla v době vplutí do [Biskajského] zálivu o den zpožděná.

Pokud by se o ten den neopozdila, mohla očekávat doprovod letouny i hladinovými plavidly.

 

IV. - POTOPENÍ „ALSTERUFERU“

 Boží hod vánoční v nebezpečné zóně

25. prosince zkazil kapitán Piatek posádce náladu, když odmítl vydat 6 000 lahví japonského piva naloženého v Kóbe pro vánoční oslavy. Nebýt desetidenního zdržení, „Alsterufer“ mohl být do Vánoc v bezpečí přístavu v Bordeaux. Ve stávající situaci [však] nebyl ochotný riskovat, že se posádka vymkne kontrole, když loď vplouvá do nebezpečné zóny. Ten samý den byla přijata depeše, podle níž kapitáni lamačů blokády vplouvajících do [Biskajského] zálivu neměli potopit své plavidlo okamžitě po spatření nepřítelem, neboť mohli očekávat podporu letounů He 177 vybavených „tou nejúčinnější zbraní“.[40]

 

„Alsterufer“ je spatřen letounem Pobřežního velitelství

27. prosince přibližně v 9:45 byl „Alsterufer“ spatřen jedním průzkumným letounem Sunderland, k němuž se po chvíli připojily další letouny. Jelikož neměl pochyb, že byl identifikován, nezměnil nijak svůj východní kurz plavby. Kapitán Piatek obdržel v minulosti pokyn, že v případě spatření lodi má obrátit kurz k jihu, aby předstíral nezávisle plující britskou loď směřující k Gibraltaru.

 

Přerušení radiového klidu; Přijetí chybných pokynů z Operačního ředitelství

Jakmile byla loď spatřena, byl porušen radiový klid a německému Operačnímu ředitelství byla odeslána zpráva udávající pozici „Alsteruferu“ jako 46° N., 20° 30' W a žádající o podporu. Byla přijata odpověď uvádějící, že letouny F.W.200, JU.290 a BV.222 byly poslány na dálkový průzkum na 20° W a udávající vlnovou délku, na níž tyto letouny vysílaly. (Poznámka N.I.D. — Podle zadrženého radiotelegrafisty letounu F.W. 200, který se dne 28. prosince 1943 zřítil do Severního Atlantiku, se radiová frekvence přidělená v tomto případě lamači blokád lišila od frekvence používané letadly; radiotelegrafista „Alsteruferu“ tak poslouchal leteckou radiovou komunikaci na frekvenci, kterou letadla nepoužívala, a tudíž nic neslyšel. Letadla zase nepřijala žádnou komunikaci z „Alsteruferu“. Podle leteckého radiotelegrafisty muselo dojít k nějaké chybě při kódování nových tabulek Ředitelstvím námořních operací. Dodal, že frekvence pro radiotelefonickou komunikaci přidělená osádce jeho letadla při instruktáži byla stejná, jako frekvence přidělená „Alsteruferu“ pro komunikaci s letadly v případě nouze.)

Přestože „Alsterufer“ sledoval leteckou komunikaci na vlnové délce, která mu byla přidělena, až do svého potopení nepřijal žádnou zprávu. (Poznámka N.I.D. — 27. prosince v 9:45 spatřil letoun „T“ 201. perutě, který byl na protilodní hlídce, na pozici 46° 40'N., 19° 30'W nepřátelský lamač blokád o výtlaku přibližně 2 700 tun. K letounu se připojila další letadla. V 11:35 zahájil Sunderland „Q“ 422. perutě útok. Při prvním náletu letoun přestřelil cíl, ale paluby byly pokropené kulometnou palbou. Při druhém náletu byly shozeny dvě 500liberní pumy M.C. z výšky 1 500 stop a paluby byly opět pokropeny kulometnou palbou. Byla spatřena pouze jedna exploze ve vzdálenosti 40 yardů před lodí. Letoun byl poškozen protileteckou palbou z lamače blokády, ale bezpečně se vrátil. Na loď následně zaútočil Sunderland „U“ 201. perutě, který shodil jednu 500liberní pumy M.C. z výšky 4 000 stop (nad mraky). Výsledek nebyl pozorován. V 13:45 zaútočil letoun „T“ 201. perutě dvěma 500liberními pumami M.C. a dvěma 250liberními hlubinnými náložemi z výšky 3 000 stop skrze mraky. Výsledek nebyl pozorován.)

 

„Alsterufer“ odvrací řadu útoků

Během těchto útoků vedl „Alsterufer“ těžkou palbu. Dělo ráže 4,14 palce vypálilo asi 30 tříštivotrhavých střel, které všechny zdaleka minuly cíl, a osádka děla ztratila víru v tuto jejich slovy těžkopádnou zbraň. Naděje se upínaly hlavně na dvě děla ráže 1,45 palce a čtyři děla ráže 0,79 palce, které všechny vystřílely velké množství munice. Jeden miřič děla ráže 0,79 palce přísahal, že viděl, jak se jeho protipancéřové střely odrážejí od spodku Sunderlandu. Byl z toho značně sklíčený. Bylo vystřeleno asi 20 P.A.C. raket, ale řada projektilů byla vadná a byly shozeny přes palubu. Podle zajatců až do této fáze [útoku] zůstala loď nepoškozena a nebyla zasažena ani kulometnou palbou, která jí zdaleka míjela. Byli znepokojeni, když najednou spatřili bomby padající přes nízký oblačný příkrov a měli za to, že musejí být naváděny radarem.

 

Rozčarování na můstku

Během dopoledne zavládla na můstku a v radiotelegrafní místnosti napjatá atmosféra. Ze začátku vzbudilo naději zaslechnutí radiové komunikace instruující 8. flotilu torpédoborců a 4. flotilu torpédových člunů (torpédoborců třídy „Elbing“), aby pluly směrem k „Alsteruferu“. Ve 12:00 „Alsterufer“ přijal zprávu, že pět torpédoborců třídy Z a šest torpédoborců třídy Elbing by mělo dorazit 28. prosince v 10:00. V odpovědi se uvádělo, že přes velkou spotřebu munice loď pokračuje v plavbě východním směrem a nálada na palubě je optimistická. Naděje se upíraly především k příletu slibovaných letadel, ale radiostanice naladěná na leteckou radiotelegrafickou frekvenci zůstávala tichá. Vrchní námořní poddůstojník-telegrafista Warscheid uvedl, že v 16:00, kdy stále nebyla přijata žádná zpráva, přičemž bylo jasné, že letadla měla dorazit před několika hodinami, takže se někde musela stát nějaká vážná chyba, málem plakal zlostí.

 

Rozhodující útok

Rozhodující útok přišel v 16:07. (Poznámka N.I.D. - V 16:07 provedl Liberator „H“ 311. perutě velmi odhodlaný hloubkový útok s využitím všech svých zbraní. „H“ útočil v letu střemhlav z pravoboku tváří v tvář těžké protiletecké palbě a padáky neseným lanům; vystřelil osm raket R.P. po dvojicích – první ve výšce 800 stop, poslední ve výšce 600 stop na vzdálenost 600-400 yardů. Ve výšce 600 stop byla shozena jedna 250liberní puma G.P. a jedna 500liberní puma M.C. s pomocí zaměřovače Mark II LL. Pět raket zasáhlo záď lodi nad čarou ponoru a jedna 500liberní puma dopadla přímo na záď a způsobila požár. Během přiblížení a útoku pálily všechny kulomety s výjimkou kulometu na pravoboku naplno. Letoun byl zasažen do pravého vnějšího motoru, ale nikdo z posádky nebyl zraněn a letoun se zvládl bezpečně vrátit na základnu.)

 

Loď je opuštěna

Velitel lodi i ostatní zajatci uvedli, že loď určitě zasáhly obě pumy. Přistály na poklopu Nákladového oddílu IV, prorazily jej a vybuchly na ubikační palubě mužstva, přičemž zabily jednoho námořníka válečného námořnictva a jednoho námořníka obchodního loďstva. Výstroj, lůžkoviny, matrace a barely s mazivem a olejem začaly rychle hořet. Pažení oddělující muniční sklad bylo vážně poškozeno, což představovalo bezprostřední hrozbu vážného výbuchu. Požární hadice byly potrhány vybuchujícími pumami a k hašení požáru nebyla k dispozici žádná voda. Zbraně na zádi byly buď poškozené, nebo vytržené z montáží a tudíž nepoužitelné. Lodní pekař, který utíkal skrz hustý dým, propadl otvorem v palubě a zmizel v plamenech. Ve strojovně došlo k neopravitelnému poškození trubky hlavního přívodu paliva a přestalo fungovat osvětlení. Pod vlivem třetího strojního důstojníka Grimmera, který ztratil nervy, začalo mužstvo propadat panice, dokud je nezklidnil první strojní důstojník Bernard, který zastavil motor. Jeden ze strojních důstojníků pak vyběhl na palubu, aby požádal prvního palubního důstojníka o povolení k odpálení autodestrukčních náloží. První palubní důstojník Lemke, který byl zaneprázdněn nakládáním svých osobních věcí do záchranného člunu, pouze odvětil přes rameno „Ještě ne, ještě ne.“ Strojní důstojník pak běžel do své kajuty pro pokrývku. Všiml si, že chladící zařízení je poškozeno a unikají z něj výpary čpavku.

 Výbuchy pum poškodily dvě antény a námořníci-telegrafisté byli zaneprázdněni provizorními opravami. Údajně byli úspěšní a podařilo se jim vyslat nouzový signál na vlnové délce 600 metrů, kterým oznámili svou polohu a skutečnost, že loď byla bombardována. Čekali na více proudu, aby mohli podat obsáhlejší hlášení, když jeden z námořních poddůstojníků-telegrafistů, který před tím vytvořil hranici z šifrovacích bloků, šifrovacích tabulek a rozlámaných gramofonových desek, ji předčasně polil benzinem a zapálil. Na podlaze místnosti okamžitě vzplál benzín a Warscheid spolu se službu konajícím námořním poddůstojníkem-telegrafistou museli opustit radiostanici, aby neuhořeli zaživa. Běželi na můstek a na níže postaveného námořníka přitom křičeli, že bude postaven před polní soud. Tuto výhružku opakoval i velitel lodě, když se dozvěděl, že jeho soukromá aktovka také skončila v plamenech, jelikož onen námořník se domníval, že obsahuje tajné dokumenty. Ve skutečnosti neobsahovala nic jiného než nouzovou soupravu, kterou si velitel připravil pro případ nutnosti opuštění lodě. Tou dobou již na lodi zuřil tak silný požár, že velitel lodě všem přikázal okamžitě opustit loď. Nebyly odpáleny žádné autodestrukční nálože, ale bylo jasné, že loď má proděravěný trup na zádi, jelikož jí začala záď klesat. Lodní tesař si ve snaze urychleně spustit člun zlomil paži na dvou místech. Trvalo čtyři hodiny, než se loď kompletně potopila. Její konec uspíšily dva Liberatory, které shodily bomby, jež dopadly vedle lodi poté, co již byla opuštěna. (Poznámka N.I.D. - Jednalo se o letouny Liberator „F“ a „L“ 86. perutě.) Ke konci začaly všemi směry létat červené a zelené světlice z můstku a P.A.C. rakety z transportních beden. V muničním skladu docházelo k opakovaným výbuchům.

 

Komentář posádky k poslednímu útoku

Všichni zajatci bez výjimky oceňovali „čestný“ způsob vedení boje letadly a zejména oceňovali odvahu posádky Liberatoru „H“ 311. perutě. Byli ohromeni tím, že letadlo klidně letělo skrz tu nejtěžší palbu, jaké byli schopni. Žádný člen posádky nebyl nijak oslněn použitím raket R.P.; existují pochyby, zda si jich v celkovém rozrušení vůbec všimli. Proto nebylo zjištěno, zda byl trup lodě proražen zásahem rakety R.P. do zádě pod čarou ponoru, nebo zda se rozlomil v důsledku výbuchů pum.

 

Nalodění přeživších

74 přeživších zůstalo na místě potopení lodi ještě podstatnou část následujícího dne. Stále doufali, že na místo dorazí skupina německých torpédoborců a torpédových člunů a zachrání je. (Poznámka N.I.D. - 8. flotila torpédoborců a 4. flotila torpédových člunů, která sestávala z šesti torpédoborců třídy „Elbing“, se v odpoledních hodinách 28. prosince střetly s loďmi Jeho veličenstva „Glasgow“ a „Enterprise“.  V průběhu pronásledovacího boje byly dva „Elbingy“ – „T25“ a „T26“ – potopeny, stejně jako „Z27“ (torpédoborec třídy „Narvik“) a operace „Alsterufer“ byla ukončena. Pro podrobné údaje o této akci viz C.B. 04051 (96).)

Osamocený letoun spatřený přeživšími 28. prosince byl Sunderland. Když pohasly veškeré naděje na záchranu německými loděmi, nabrali přeživší kurz na Španělsko. Byla jim zima a byli tak namačkaní, že veškeré přebytečné vybavení muselo být hozeno přes palubu. Nakonec byli spatřeni a zachráněni 29. prosince v 17:00 loděmi Eskortní skupiny 6 na pozici 46° 06' N., 19° 10' W. (Poznámka N.I.D. - 17 přeživších bylo naloděno H.M.C.S. „Edmunston“, 23 přeživších H.M.C.S „Camrose“; 15 přeživších H.M.C.S. „Snowberry“ a 19 přeživších H.M.C.S. „Lunenburg“.

 

Poznámka velitele lodě

Velitel lodě vypověděl, že ačkoliv souhlasí s tím, že ztráta jeho lodi byla nejspíš nevyhnutelná, nemůže nikdy odpustit, jak Ředitelství operaci zpackalo jeho návrat domů. Lhostejnost, s níž ho ponechali vlastnímu osudu, považoval za zločinnou.

 

 

V - OBECNÉ POZÁMKY

 

(i) Meteorologie

Na „Alsteruferu“ nebyl přítomný žádný meteorolog, přestože význam předpovědí počasí nebyl podceňován. Radiotelegrafisté neustále monitorovali spojenecké zprávy o počasí, zejména ty z U.S.A. a z ostrovu Ascension, které byly vysílané nešifrovaně. Další zprávy o počasí, které možná pocházely od německých ponorek, byly přijímány z německé krátkovlnné stanice v Norddeichu. Tyto zprávy byly považovány za nedostačující a velitel „Alsteruferu“ měl za to, že vzhledem k zásadnímu významu nákladu přepravovaného lamači blokád, by měly být na jejich trasách umístěny ponorky určené k hlášení povětrnostních podmínek.

 

(ii) Lamače blokády a ponorky

Vrchní námořní poddůstojník-telegrafista uvedl, že ponorky byly informovány o trasách plavby lamačů blokád. Měly výslovně uloženo neútočit na žádnou samostatně plující loď v pásmu sto mil na každou stranu od těchto tras. Toto pásmo mělo lamačům blokád umožnit odchýlit se, alespoň do určité míry, od plánované trasy v případě spatření jiného hladinového plavidla.

 

(iii) Organizace Trossschiff VerbandWesermuende

(Viz C.B. 4051 (28), Sekce II and C.B. 04051 (59), str. 8-10).

Vrchní námořní poddůstojník-telegrafista uvedl, že lodě přidružené k výše zmiňované organizaci byly určeny výhradně k zásobování německých ozbrojených sil. Měly právo nést vlajku „Reichsdienst“ (odpovídající britské modré námořní vlajce) na místo vlajky „Reighshandels“ (odpovídající britské červené námořní vlajce). Většina lodí Trossschiff Verband byla určena k zásobování německých sil dislokovaných v Norsku. „Alsterufer“ patřil k poměrně malé skupině lodí náležejících k Trossschiffverband-West, jehož velitelství bylo umístěno v St. Mars La Jaille mezi Nantes a Angers. Většina těchto lodí byly tankery určené k zásobování německých pomocných křižníků a ponorek v Jižním Atlantiku a Indickém oceánu. Mezi další lodě, které v nějaké době spadaly pod Trossschiffverband-West, patřily „Brake“, „Spichern“, „Passat“, „Ermland“ (námořní tanker) a „Antarktis“. Většina lamačů blokády spadala pod organizaci zvanou „Sonderdienst“ (Zvláštní služba) sídlící v Bordeaux.

 

(iv) Nábor mužů do německého obchodního loďstva

Námořníky německého obchodního loďstva přijímá do služby kapitánporučík Hojer, jehož kancelář se podle posledních známých údajů nachází v budově Shell House vedle hotelu Vierjahreszeiten v Hamburku. Předchozí sídlo na Winterhudestrasse bylo vybombardováno a není nepravděpodobné, že budova Shell House již byla také zničena. Po registraci kapitánporučíkem Hojerem jsou námořníci odesláni buď na „Oxoheft“ (výtlak 1 000 tun) nebo „Jupiter“ (výtlak 600 tun), což jsou dvě ubytovací lodě zakotvené po obou stranách lodě „General Artigas“ (výtlak 11 000 tun) na nábřeží Kronprinzen v Kaiserwilhelm Hafen v Hamburku. Na „Oxhoeftu“ jsou ubytovaní strojníci, na „Jupiteru“ palubní personál, zatímco „General Artigas“ je plovoucí základna Německého válečného námořnictva. Muži zůstávají na těchto lodích, dokud pro ně není nalezena pracovní pozice na nějaké lodi. Plavčíci obchodního loďstva jsou rovněž registrováni kapitánporučíkem Hojerem, který je posílá na krátký kurz na plachetnici „Kapitän Hilgenfeldt“ trvale kotvící u nábřeží Windhuk v Südwest Hafen v Hamburku. Námořníci obchodního loďstva dostávají válečný příplatek ve výši 55 až 60 marek měsíčně, což odpovídá asi 5 librám, ale ztrácejí nárok na příplatky za práci přes čas. Když jsou v přístavu, vydělávají tak více peněz, ale na moři dostávají méně, jelikož příplatky za práci přes čas, které by dostávali v době míru, by činily o poznání více než 60 marek měsíčně.

 

(v) Pravidla radiového provozu na „Alsteruferu“

Na Alsteruferu byly drženy dvě radiové hlídky po šesti hodinách. Veškeré rozkazy z Ředitelství operací byly přijímány ze stanice v Norddeichu. Tato stanice také vysílala osobní vzkazy pro členy posádky, které je například informovaly, že jejich dům byl vybombardován, ale jejich žena je v bezpečí.

Jeden muž v každé hlídce měl za úkol naslouchat výhradně spojeneckému radiotelegrafickému provozu, zejména zprávám o počasí. Neustále byla monitorována vlnová délka 600 metrů, ale nikdy nebyla přijata žádná zaznamenáníhodná zpráva.

V Severním a Jižním Atlantiku byl dodržován radiový klid, který byl ale přerušen v Indickém oceánu poblíž Japonskem kontrolovaných vod. Má se za to, že jakmile se „Alsterufer“ dostal za Batávii, odeslal řadu zpráv do Německa.

 

(vi) Stravování na palubě

Strava na palubě byla považována za vydatnou a výtečnou. „Alsterufer“ pekl vlastní černý chléb.

 

(vii) Političtí vedoucí na německých obchodních lodích

Podle jednoho zajatce nebylo obvyklé, aby na tak malých lodí jako „Alsterufer“ byli straničtí funkcionáři. Jednou však prý sloužil na lodi „Milos“ (výtlak 2 700 tun, společnost Deutsch-Levente), kde pracoval stranický funkcionář jako kuchař. Tento kuchař vydával posádce velmi malé příděly jídla, a když chtěli přidat, dával jim kázání, že sabotují německé národní úsilí. Obecně se předpokládalo, že pro své vlastní účely zneužívá peníze určené na nákup proviantu a v důsledku toho byl tím nejméně oblíbeným mužem na palubě. Kdykoliv loď přistála v německém přístavu, přijela pro kuchaře velká černá limuzína, zatímco velitel lodi často musel jít dvě míle pěšky na nejbližší tramvajovou zastávku. Když byly na palubě trestání provinilci, seděl kuchař vedle velitele lodi a poskytoval vyjádření k případu jménem Strany.

 

(viii) Situace lamačů blokád mezi Dálným východem a Evropou

Zajatci se domnívají, že v současnosti na Dálném východě nejsou žádné lodě, které by šlo využít jako lamače blokád. Němci si uvědomují, že pokud chtějí na Dálném východě udržovat ponorkové a jiné námořní základny, budou muset z Evropy poslat více lodí. Vědí, že od Japonců nemohu očekávat potřebné vybavení pro základny, ani lodě k prolamování blokád. (Poznámka N.I.D. - Má se za to, že na Dálném východě je stále alespoň jedna německá obchodní loď a dva tankery využitelné jako lamače blokády.)

 

VI - ORGANIZACE NĚMECKÉHO VÁLEČNÉHO NÁMOŘNICTVA NA DÁLNÉM VÝCHODĚ

 

(i) Německé ponorky na Dálném Východě

V září 1943 dorazila na Dálný východ ponorka „U 511“ pod velením kapitánporučíka Fritze Schneewinda, která byla předána Japoncům. Zajatci se domnívají, že byla převezena do Nagasaki. Výměnou za tento dar odevzdali Japonci Němcům tři italské ponorky, které dorazily do Singapuru.

(Poznámka N.I.D. - Tyto italské ponorky jsou s největší pravděpodobností „Cappellini“ (do Singapuru dorazila 14. července 1943), „Giuliani“ (do Singapuru dorazila 1. srpna 1943) a „Torelli“ (do Singapuru dorazila 30. srpna 1943).

Ceremonie předávání ponorek se konala v Singapuru na přelomu října a listopadu 1943 v době, kdy tam pobýval „Alsterufer“. Šéf německé přejímající komise, korvetní kapitán Wilhelm Dommes velící „U 178“, dorazil krátce před tím do Penangu.

Tyto tři italské ponorky mají být pod velením kapitánporučíka Schneewinda, který sám velí jedné z nich. Dvěma dalším ponorkám velí námořní nadporučík [Oberleutenant zur See] Schrenk, bývalý palubní důstojník Pomocného křižníku 10 a námořní nadporučík Pahls, bývalý zástupce velitele „U 511“. Tyto tři ponorky tvoří skupinu zvanou „Gruppe Schneewind.“ Byly z nich odstraněny palubní zbraně a měly být používány jako nákladní ponorky pro dopravu kaučuku, cínu a wolframu zpět do Evropy.

Sestavování posádek pro tyto ponorky bylo velmi komplikované. Většina Italů se v minulosti účastnila vzpoury, a byli proto považováni za nespolehlivé. Určité množství mužů bylo rekrutováno z posádek německých hladinových lodí, které uvízly na Dálném východě. Dommes převelel jednoho ze svých hlavních topičů, který má být prvním strojním důstojníkem na jiné lodi, podobně jako dva či tři další členy svého technického personálu.

Poručík Willi Zeller, důstojník německého letectva s určitými technickými znalostmi, byl jmenován strojním důstojníkem na druhé ponorce, i když na moři bude podřízen hlavnímu topiči.

Dr. Pohl, civilní inženýr pracující pro firmu Heinkel, si má svou cestu do Evropy odpracovat jako hlavní topič (zvláštní služba).

Ponorky byly při převzetí v otřesném stavu, neboť Italové provedli svou sabotáž velmi důkladně. Radiotelegrafické vybavení s výjimkou jednoho vysílače a jednoho přijímače bylo zničené k nepoznání.

Italské posádky byly nejprve zajaty, ale posléze se ukázalo nezbytným poslat některé z jejich členů do Singapuru, aby pomáhali Němcům s opravami a naučili je ponorky ovládat. Část z nich odmítla a byla Japonci zastřelena. V listopadu 1943 se předpokládalo, že ponorky nebudou schopné plavby dříve než za sedm měsíců.

 

(ii) Penang

Všichni zajatci se shodli na tom, že Penang má být hlavní německou ponorkovou základnou na Dálném východě. Lamače blokád přivezly velké množství torpéd, náhradních baterií a dalšího vybavení, ale v listopadu 1943 byla na místě jedině ponorka pod velením korvetního kapitána Dommese. Nebyly [také] postaveny žádné ponorkové kryty.

Panovalo přesvědčení, že velící důstojník pro Penang ještě nebyl jmenován. Očekával se příjezd poměrně významného důstojníka z Německa. Mezi tím jej zastupoval Dommes.

Radiostanice na Penangu byla údajně stejně primitivní, jako to v Singapuru a na Batávii. Je možné, že v průběhu druhé poloviny léta 1943 Penang na krátkou dobu navštívily ponorky „U 181“ (Lüth) a „U 177“ (Gysae).

 

(iii) Singapur

Velícím důstojníkem německého námořního velení je zde korvetní kapitán Zatorski, bývalý kapitán lodi „Uckermark“ (dříve „Altmark“) ztracené při výbuchu v přístavu v Kóbe 30. listopadu 1942.

Dalším zde přítomným námořním důstojníkem je nadporučík Sander dříve sloužící na Pomocném křižníku 10.

Herr Schneewind, otec korvetního kapitána Fritze Schneewinda, zde již neslouží jako německý námořní konzul, ale je přidělen k Námořnímu velení, kde je zodpovědný za nákup surovin pro Německo. Zásobování lamačů blokád proviantem zajišťují zástupci společnosti Norddeutscher Lloyd Line, kteří také zastupují německé zájmy v Bangkoku, Batávii a dalších dálněvýchodních přístavech.

 

Radiostanice námořního velitelství je velmi primitivní. Vybavení sestává z jednoho vševlnového přijímače Telefunken, který umožňuje přijímat signály stanic v Nordderiechu a Berlíně a být ve styku s lamači blokády, ale neumožňuje jim odpovídat. Japonci [v této věci] vůbec nespolupracovali a odmítali poskytnout vysílač nebo jen šest stop drátu k použití na anténu. Nějaké náhradní součástky a doplňky jako šifrovací bloky a tužky byly poskytnuty „Alsteruferem“.

Podle jednoho ze zajatců byl velký plovoucí dok v Singapuru již opraven a nyní je připraven k použití.

Námořní velení sídlí v malém domku na nábřeží. Ubikace jsou v Passe Panja, v budově vlastněné bývalým německým obchodním námořníkem, který se oženil s jednou Malajkou.

 

(iv) Tokio

Německým námořním atašé v Tokiu je viceadmirál Wennecker. Spojovacím důstojníkem je korvetní kapitán (Lieutenant Commander) neznámého jména. Před připlutím „Alsteruferu“ do Japonska tento důstojník neměl k dispozici žádnou radiostanici, jelikož Japonci mu odmítali poskytnout jakékoliv vybavení. Do srpna mu odmítali vydat [i] povolení vysílat zprávy. Toto povolení bylo posléze vydáno, ale nebyl informován, kde je používaná radiostanice umístěna, ani jaký je její výkon a účinnost.

 

(v) Jokohama

Vedoucím důstojníkem (S.O.) německého námořního velení v tomto městě je korvetní kapitán Bloomfield. Veškerý náklad určený pro Japonsko je z lamačů blokády vykládán v Jokohamě pod dohledem tohoto důstojníka.

Po zničení lodi „Uckermark“ a Pomocného křižníku 10 v Kóbe byla v Jokohamě vytvořena skupina německého námořního personálu. Tito muži trávili podstatnou část svého času v rekreačních střediscích v Rachinojo a v Hakone. Když „Alsterufer“ v říjnu 1943 odplul z Japonska, mluvilo se o přesunutí této skupiny do Singapuru nebo do Penangu. Podle názoru zajatců dostali všichni němečtí civilisté rozkaz přesunout se z Jokohamy do vnitrozemí nebo do Kóbe. Tento krok nebyl nijak oficiálně vysvětlen.

 

(vi) Batávie

Služebně nejstarším německým námořním důstojníkem [Senior German Naval Officer] v Batávii je korvetní kapitán Erhardt, který pravděpodobně do března 1943 sloužil jako zástupce velitele na palubě Pomocného křižníku 28. Radiostanice zde je právě tak primitivní jako v Penangu a Singapuru.

 

(vii) Bangkok

Není zde přítomen žádný zástupce německého válečného námořnictva. Německé zájmy zde zastupuje Herr Christiansen ze společnosti Norddeutscher Lloyd Line.

 

VII - VZTAHY MEZI NĚMCI A JAPONCI

 

Přeživší členové posádky „Alsteruferu“ byli všichni do jednoho šokováni způsobem, jakým s nimi na Dálném východě zacházeli Japonci. Ti z nich, kteří byli více dbalí bezpečnostních rizik, to vysvětlovali špiónománií, kterou je nyní Japonsko posedlé, a neschopností průměrného orientálce rozlišovat mezi rysy a uniformami [příslušníků] různých evropských států. Inteligentnější a zodpovědnější důstojníci, jako kapitán Piatek, první palubní důstojník Lemke a Oberfunkmeister Warscheid si však nedělali žádné iluze a říkali, že bylo jasné, že Němci žijící v Japonsku i krátkodobě pobývající němečtí námořníci jsou zde pouze trpěni a že Japonci ve skutečnosti mají za to, že jsou ve válce se všemi bílými rasami.

Byla zmíněna celá řada incidentů, do nichž byli Němci zapojeni: Dva uniformovaní muži z Pomocného křižníku 28, kteří se neúmyslně dostali do hádky s Japonci v ulicích Kóbe, byli odvedeni na nejbližší policejní stanici a téměř k smrti barbarsky zmláceni gumovými obušky.

Německý plukovník, který v létě 1943 dorazil do Jokohamy na palubě lamače blokády, byl zadržen a zmlácen policií, jen co vystoupil na břeh, neboť u sebe měl svůj revolver.

Řada členů posádky „Alsteruferu“ byla v Jokohamě i Kóbe vystavena urážkám, plivancům a políčkům ze strany japonských civilistů, aniž by je jakkoliv provokovali. Nejenže němečtí námořníci nesměli mimo loď nosit zbraně, ale velitelé německých lodí v japonských přístavech byli nuceni svěsit německou vlaju a vyvěsit místo ní vlajku japonskou.

Cílem obou těchto opatření bylo zdůraznit rasovou nadřazenost Japonců. Velitelům německých lodí v japonských přístavech bylo řečeno, že nad svými plavidly nemají vůbec žádnou moc. Mohli si jen dohodnout data odjezdu a příjezdu.

V tramvajích v Tokiu museli Němci uvolňovat místa k sezení Japoncům. Museli se uklánět před císařským palácem i před početnými pohřebními průvody nesoucími k pohřbení popel vojáků padlých na frontě. Pohyb v rámci země byl natolik omezený, že koupě železniční jízdenky vyžadovala pětidenní vyjednávání.

Japonci si nárokovali právo k podrobné prohlídce všech německých lodí, ale na oplátku nabízeli jen velmi málo, nebo vůbec nic. Všechny oblasti jako loděnice byly zapovězené. Po mnoha žádostech byla skupině německých námořních důstojníků umožněna prohlídka jedné loděnice. Po příchodu byli odvedeni do kanceláře ředitele, kde jim bylo nabídnuto víno a doutníky. Pak následovala krátká řeč, po níž bylo Němcům řečeno, že prohlídka je u konce.

Množství proviantu poskytovaného německé kolonii v Kóbe se rychle zmenšovalo a proviant sestával hlavně z rýže. Mužům z „Alsteruferu“, kteří přijali pozvání k návštěvě kolonie, bylo řečeno, že si musejí přivést své vlastní příděly. Ceny luxusního zboží obrovsky vzrostly. Náhražková whisky, která chutnala jako benzín, byla nyní o 400 procent dražší než před válkou.

Němcům v Japonskou bylo povoleno vlastnit pouze rádia schopná přijímat výhradně japonské stanice. Poslech cizích rozhlasových stanic představoval vážný přestupek.

S britskými a americkými zajatci bylo zacházeno tak strašným způsobem, že jejich úděl vzbuzoval soucit řady Němců. Mnoho z nich bylo nuceno pracovat jako kuliové v loděnicích a celé dny nosit na zádech těžké pytle s cementem.

Na Jávě a v Nizozemské východní Indii byly podmínky ještě horší. Tamní [dříve] pečlivě udržované plantáže byly zarostlé divokou vegetací a zpustošené.

Nejhorší bylo, jak říkal první palubní důstojník, že německé a holandské ženy, které neutekly před Japonci, byly nahnány do tábora, kde byly ponechány bez jakýchkoliv prostředků obživy. Vyhladověním se je snažili přimět, aby souhlasily s prací v japonských bordelech.

Ambicí každého japonského důstojníka bylo vydržovat si holandskou nebo německou milenku a uspokojit tak svůj pocit rasové nadřazenosti. Když v bordelech nebyl dostatek bílých žen, japonští vojáci často navštěvovali tábor, aby si v něm vybrali ženy, které se jim líbily.

Značná část žen se snažila uniknout z bordelů přijetím práce barmanek a společnic v hostincích a tančírnách. Tam byly brutálně mláceny a tlučeny do obličeje, kdykoliv si dovolily odmítnout [milostné] návrhy.

Cena německé ženy činila padesát jenů. Bílé a rasově smíšené ženy byly určeny výhradně pro Japonce. Němci se museli spokojit s domorodými dívkami.

První palubní důstojník, který byl loajálním Němcem, své dojmy shrnul s tím, že podle jeho názoru jsou Japonci bandou oplzlých pohanských žlutých opic [v orig. bunch of mendacious heathen yellow monkeys], a že se hluboce stydí, že to jsou spojenci jeho země.

 

VIII. - DALŠÍ LODĚ

(i) Německé válečné lodě

(a) Pomocný křižník 28

Následující informace týkající se Pomocného křižníku 28 a jeho druhé plavby byly poskytnuty námořním poddůstojníkem-telegrafistou, který byl ze zdravotních důvodů propuštěn ze služby na této lodi během její zastávky v Japonsku v roce 1943, a který se zpátky do Německa vracel na palubě „Alsteruferu.“

 

Druhá plavba

Při své druhé plavbě byl Pomocný křižník 28 pod velením námořního kapitána Hellmutha von Ruckteschella, bývalého velícího důstojníka Pomocného křižníku 21, který se v listopadu 1940 vrátil do okupovaného francouzského přístavu s poškozenými motory.

V polovině února 1942 kotvil křižník 28 několik dnů u Helgolandu, poté plul do Cuxhavenu, kde zakotvil u mola. Veškeré zásoby již měl naložené. Začátkem března 1942 vyplul pomocný křižník z Cuxhavenu do Bordeaux. Byl doprovázen hlídkovými plavidly a torpédovými čluny a na jeden den zastavil v Le Havre. Plavba do Bordeaux mu trvala celkem tři až čtyři dny.

V Lamanšském průlivu na něj zaútočily britské motorové torpédové čluny, unikl však bez poškození.

Po třech dnech strávených v Bordeaux vyplul Pomocný křižník 28 na cestu směřující do Jižního Atlantiku. Zajatec odmítl určit přesnou oblast působení pomocného křižníku, ale uvedl, že po dlouhou dobu prodlévali u východního pobřeží Jižní Ameriky. Zachytil řadu jihoamerických rozhlasových pořadů.

Během této části plavby bylo potopeno asi osm nebo jedenáct lodí, většinou britských či amerických. Loď brala na palubu zajatce, které předávala zásobovacím lodím.

Byla dodržena následující setkání: První s lodí „Dogger Bank“, pak několik s lodí „Charlotte Schliemann“, při čemž na zásobovací loď přestoupil radiotelegrafní specialista známý jako korvetní kapitán (zvláštní služba) Regierungsrat Dr. Weiss a několik námořníků; naposledy pak s lodí „Uckermark.“

Při jedné příležitosti pomocný křižník zaútočil najednou na čtyři lodě v Guinejském zálivu. Jedna loď byla údajně potopena torpédem vystřeleným z rychlého torpédového člunu [E-Boat/Schnellboot] Pomocného křižníku 28, zatímco samotný pomocný křižník potopil druhou loď, jíž údajně byla norská nákladní loď o výtlaku 8 000 tun vezoucí pasažéry. 60 přeživších žen a jedno dítě byly vzaty na palubu. Z norské lodi byly údajně získány kódové knihy, ale všechny pokusy o jejich využití prý selhaly.

Po tomto útoku se Ruckteschell začal obávat o bezpečí lodi a stočil kurz k jihu. Šest až osm týdnů strávil na 43 jižním stupni zeměpisné šířky, pak zamířil na sever k Batávii. Do Batávie dorazil v lednu 1943 a [poté] pokračoval do Kóbe.

Před doplutím do Kóbe vypověděl službu transformátor instalovaný v radaru Gema na lodi, a jelikož nebylo možné [sehnat] náhradní díly, byl hozen přes palubu.

Pomocný křižník 28 dorazil do Kóbe v únoru 1943. Jeho návštěva byla poznamenána nepříjemností. Loď obklíčil dav japonských námořních odborníků, kteří požadovali, aby jim byla umožněna její prohlídka. Ruckteschell to nejdříve odmítl povolit, ale jeho rozhodnutí zrušil viceadmirál Wenneker, který mu přikázal vpustit Japonce na loď. Když Japonci nakonec dorazili, Ruckteschell pronesl nějakou velmi neslušnou poznámku a pak se zamkl ve své kajutě. Japonci strávili několik dní detailní obhlídkou lodi, přičemž si pořizovali fotografie a technické nákresy.

Na oplátku za tuto návštěvu Japonci pozvali německé důstojníky na prohlídku zastaralé bitevní lodi postavené v roce 1905, která je nyní používána jako strážní loď u Port Arthuru. Po německých protestech byla nakonec dohodnuta prohlídka moderní japonské letadlové lodě. Tato prohlídka byla uspěchaná a nepřínosná.

Při zastávce v Kóbe byla posádka lodi poslána do rekreačního tábora v Pibako. Námořní kapitán Ruckteschell v Kóbe opustil loď a byl nahrazen námořním kapitánem Gumprichem, dříve velícím důstojníkem Pomocného křižníku 10. Asi třicet námořníků z Pomocného křižníku 10 také posílilo posádku Pomocného křižníku 28. Pomocný křižník 28 vyplul z Kóbe na druhou část své mise koncem března 1943. Není známo, kde operoval, ale 10. června 1943 se setkal s „Alsteruferem“ v Batávii.

Vrchní námořní poddůstojník-telegrafista uvedl, že když se „Alsterufer“ vrátil do Batávie začátkem listopadu 1943, byla mu na Námořním velitelství byla ukázána depeše, z níž vyplývalo, že Pomocný křižník 28 byl v říjnu 1943 torpédován americkou ponorkou 600 mil od Kóbe. Další zajatci tuto zprávu potvrdili a uvedli, že se doslechli, že Pomocný křižník 28 byl zasažen třemi torpédy a že útok přežilo jen velmi málo mužů. (Poznámka N.I.D. - Zajatci z lodě „Charlotte Schliemann“ uvedli, že Pomocný křižník 28 byl potopen třemi či čtyřmi torpédy poblíž Jokohamy okolo 30. listopadu 1943.)

 

Údaje o Pomocném křižníku 28

Jméno „Michel“

Výtlak Přibližně 5 000 tun.

Stavitelé Schichau Werft, Danzig [Gdaňsk].

Velící důstojník námořní kapitán Gumprich.

Početní stav posádky 350-400 mužů včetně 20 důstojníků.

Posádka lodi byla rozdělena do čtyř oddílů.

Divizními důstojníky byli:

1. oddíl: kapitánporučík Schack (torpédový důstojník a kapitán rychlého torpédového člunu).

2. oddíl: kapitánporučík Hopper (působil také jako letecký pozorovatel).

3. oddíl: nadporučík Sauper.

4. oddíl: hodnost nižší než poručík (E), neznámé jméno.

Mezi další důstojníky patřili: Velitel: korvetní kapitán Erhardt (o němž se má za to, že loď opustil v Kóbe v únoru 1943).

Radiotelegrafní důstojník: kapitánporučík Götz von Rabenau.

Všeobecné povinnosti: poručík v záloze Heidtmann.

Vrchní lodní lékař: štábní lékař Schroeder.

Pilot letounu: vrchní šikovatel Emmel.

Hopper, Shack a Schroeder všichni v minulosti sloužili na palubě Pomocného křižníku 21.

 

Výzbroj Děla: Celkem šest děl ráže 5,9 palce: Dvě na přídi. Dvě na zádi. Po jednom před a za hlavní palubní nástavbou; ta byla obě maskována prkny. Jedno dělo ráže 105 mm (4,14 palce) za hlavním stožárem. Dvě dvojitá děla ráže 37 mm (1,46 palce). Několik jednoduchých děl ráže 20 mm (0,79 pace).

Zajatci z „Alsteruferu“, kteří byli na prohlídce Pomocného křižníku 28 v Batávii, tvrdili, že tři z jeho děl ráže 5,9 palce byla na výsuvných plošinách. Jednalo se prý o dvě přední a jedno zadní dělo.

 

Torpédomety S jistotou bylo řečeno, že loď byla vybavena torpédomety.

 

Rychlý torpédový člun

Jeden rychlý člun byl převážen v nákladovém oddílu č. 4. Tento oddíl byl vybaven zvláštním jeřábem pro vyzvedávání člunu. Člun byl vybaven dvěma torpédomety a dělem ráže 20 mm. Údajně byl schopný vyvinout rychlost 40 uzlů.

 

Letadla

Dvě letadla spolu s náhradními díly byla převážena v nákladovém oddílu č. 3. Jednalo se o hydroplány, které byly naloděny na Baltu.

 

Radiotelegrafické vybavení

Vysílače: 1 x Debeg 150 wattů.

1 x dlouhovlnný Telefunken, 200 wattů.

1 x VHF používaný výhradně pro komunikaci mezi pomocným křižníkem a letadly.

Přijímače: 1 x vševlnový.

2 x LO 6k.

Přístroj B(erta) Jednalo se zřejmě o typ hladinového radaru, který byl v provozu pouze tehdy, když byly v dohledu lodě. Anténa sestávala ze dvou eliptických kabelů, přičemž základna jedné elipsy se dotýká vrcholu druhé. Vzdálenost mezi vrcholem a základnou elipsy byla udávána jako 30 cm (12 palců).

Směrový vyhledávač Gonio Byl instalován a používán především ke stanovení polohy lodi poslechem dlouhovlnných pobřežních stanic.

Radar Instalován typ Gema. Na vrcholu stožáru byla instalována matracová anténa.

Komunikace Pomocný křižník 28 přijímal většinu depeší z krátkovlnné radiostanice v Norddeichu. Na Dálném východě údajně přijímal dodatečné depeše z radiotelegrafní stanice v Japonsku, která používala volací znak „JJC“.

Pomocný křižník 28 spoléhal na velmi účinnou odposlechovou službu zajišťovanou na palubě pro získávání informací o plavbě nepřátelských lodí. Odposlechová sekce byla podřízena vrchnímu námořnímu poddůstojníkovi-telegrafistovi.

Miny. Nikdy nebyly žádné neseny.

Celková potopená tonáž Podle výpovědi bylo potopeno 19 lodí o celkovém výtlaku 90 000 až 100 000 tun. (Poznámka N.I.D. - Do doby, kdy zajatec opustil loď, nebylo potopeno víc než 10-14 lodío celkové tonáži 80 000-85 000 tun.)

Rychlost Maximální rychlost údajně činila 18 uzlů. Této rychlosti bylo často dosahováno při předplouvání obětí.

 

(b) Pomocný křižník 10.

Jeden zajatec uvedl, že sloužil na Pomocném křižníku 10 před tím, než byl v Singapuru převelen na „Alsterufer“. Potvrdil již získané informace týkající se druhé plavby tohoto křižníku před jeho potopením v přístavu v Kóbe dne 30. listopadu 1942. (Viz C.B. 04051 (67).)

Vrchní námořní poddůstojník-telegrafista uvedl, že výbuch, který zapříčinil potopení Pomocného křižníku 10 i lodě „Uckermark“, poničil všechna skladiště v nejbližším okolí. Děla ráže 5,9 palce z Pomocného křižníku 10 byla vymrštěna vysoko do vzduchu a jedno pak dopadlo na Hotel Bund, v němž byli tou dobou ubytováni námořníci Německého válečného námořnictva.

Reakce Japonců na tuto katastrofu byla velmi neobvyklá. Vzali na sebe celou vinu za tuto událost, obšírně se omlouvali a vyjádřili odhodlání poskytnout Němcům veškerou možnou pomoc.

Pomocný křižník 10 i loď „Uckermark“ byly odstraněny od mola, u něhož byly potopeny, a nyní spočívají opuštěné v odlehlé části přístavu v Kóbe.

 

(ii) Japonské válečné lodě

(a) Japonské letadlové lodě

Zajatci uvedli, že loděnice Mitsubischi v Kóbe v dubnu 1943 spustily na vodu japonskou letadlovou loď o výtlaku 30 000 tun. Když „Alsterufer“ v říjnu 1943 odplouval z Kóbe, byla tato loď téměř dokončená. Po obou stranách letové paluby měla 18 velkých protiletadlových děl umístěných ve střeleckých věžích.

Druhá letadlová loď, jejíž výtlak byl odhadován na 45 000 tun, byla v říjnu 1943 v loděnici Mitsubischi stále na suchu, ale její stavba se blížila okamžiku spuštění na vodu.

V srpnu 1943 připlula do Kóbe malá pomocná letadlová loď se čtyřmi či pěti letadly, ale téměř okamžitě odplula.

 

(b) Japonské ponorky

Jeden ze zajatců zmínil, že v loděnici Mitsubischi v Kóbe spatřil asi tři nebo čtyři japonské ponorky na souši. Dalších šest či sedm ponorek bylo spatřeno v přístavu v Kóbe. Všechny byly opravovány.

Další japonská ponorka byla spatřena v Singapuru v listopadu 1943.

 

(c) Italský pomocný křižník

Nákladní loď o výtlaku 4 000 tun přestavěná Japonci na pomocný křižník a obsluhovaná italskou posádkou kotvila v den vyhlášení italského příměří v přístavu v Kóbe. Italové se loď pokusili potopit, ale na Japonce nebyli dost rychlí. Ti vstoupili na loď, uzavřeli otvory pod čarou ponoru, a lehce naklánějící se loď odtáhli ke břehu. Italové byli zatčeni.

Němci měli z tohoto pomocného křižníku legraci a překřtili jej na pomocný křižník „Angst“ („Strach“). Ačkoliv byl vybaven přinejmenším čtyřmi děly ráže 5,9 palců i šesti torpédovými trubicemi, neabsolvoval ani jednu opravdovou námořní misi. Jeho jediná plavba trvala tři dny. Němci na jeho účet vtipkovali s tím, že není schopný potopit žádnou loď, dokonce ani sebe sama. Mělo se za to, že tato loď byla schopná vyvinout rychlost 22 uzlů.

(Poznámka N.I.D. - Tento pomocný křižník byl pravděpodobně italskou lodí „Ramb II“ o výtlaku 3 685 G.T.)

 

(iii) Obchodní lodě

(a) „Brake“ (výtlak 9 900 tun)

Tento tanker má bez pochyb základnu na Dálném východě a je užíván k zásobování ponorek v Indickém oceánu palivem a torpédy. Zajatci jej naposledy spatřili začátkem listopadu 1943 v Batávii. (Poznámka N.I.D. - Viz C.B. 04051(90), str. 7. Zajatci z lodi „Charlotte Schliemann“ spatřili tanker „Brake“ naložený balastem v Singapuru začátkem ledna 1944. Podle nich tvořili jeho posádku výhradně příslušníci válečného námořnictva.)

 

(b) „Charlotte Sch[l]iemann“ (výtlak 7 747 tun)

Údajně dorazila do Jokohamy krátce poté, co „Alsterufer“ odplul v červenci 1943. Říkalo se, že přiváží poštu pro námořníky na „Alsteruferu“. Měla být vyzbrojena děly ráže 20 mm, které „Alsterufer“ přivezl z Evropy. (Poznámka N.I.D. - Německý tanker „Charlotte Schliemann“ byl potopen 9. února 1944 na pozici 23° 23' S., 74° 37' E. lodí Jeho veličenstva „Relentless“. „Relentless“ k pátrání nasměrovala zpráva hlídkujícího letounu Catalina z Mauriciu, který zahlédl loď „Charlotte Schliemann“ v doprovodu ponorky.)

 

(c) „Osorno” (výtlak 7 000 tun)

Tato loď prolamovala blokádu na cestě do Japonska, přičemž z Francie vyplula přibližně ve stejnou dobu jako „Alsterufer“. Vezla torpéda a další vybavení pro německou ponorkovou základnu na Dálném východě a poslední model letounu Heinkel jako dar pro Japonce. Když se blížila k Japonsku, byla třikrát napadena americkou ponorkou, ale dokázala uniknout. Na cestu domů vyplula z Batávie v říjnu 1943. Jejím náklad tvořil kaučuk, wolframové koncentráty a cínové ingoty. Vezla [také] několik mužů z Pomocného křižníku 10. Velitelem lodě „Osorno“ byl údajně kapitán Hellman a jména jejích dvou radiotelegrafních důstojníků DEBEG byla prý Reitzsch a Meyer. (Poznámka N.I.D. - Loď „Osorno“ byla spatřena 25. prosince v Biskajském zálivu silami Pobřežního velitelství. Plula se silnou eskortou tvořenou torpédoborci tříd Narvik a Elbing a navzdory útokům se jí podařilo dostat se do zátoky Gironde. Zde údajně narazila do nějakého vraku a musela najet na břeh. Většinu jejího nákladu se podařilo zachránit.)

 

(d) „Rio Grande“(výtlak 6 100 tun), „Weserland“ (výtlak 6 500 tun), „Burgenland” (výtlak 7 300 tun)

Tyto tři lamače blokády byly spatřeny buď v Jokohamě nebo v Kóbe během léta 1943. Všechny vyplouvaly s týdenními rozestupy na cestu domů. (Poznámka N.I.D. - Loď „Rio Grande“ byla zastižena a potopena americkými silami 4. ledna 1944 asi 670 mil západoseverozápadním směrem od ostrova Asension; loď „Weserland“ (dříve „Ermland“) byla potopena americkými silami 600 mil jihozápadním směrem od ostrova Ascension 3. ledna 1944; loď „Burgenland“ se sama potopila, když byla dostižena americkými silami 5. ledna 1944, když byla 650 mil západně od ostrova Ascension).

 

(e) „Rossbach“ (dříve „Madrono“, výtlak 5 894 tun)

Tento bývalý norský tanker zajatý Pomocným křižníkem 10 údajně dorazil zpět do Kóbe v srpnu 1943, když byl již čtyři týdny na cestě domů do Francie. Dostal rozkaz plout zpět do Japonska. Návrat lodi, která ihned zakotvila v doku, vedl k fámám o tom, že vzhledem k měnící se situaci a blížícímu se otevření druhé fronty, dostanou všechny lamače blokády dlící v Japonsku rozkaz zůstat tam až do konce války. (Poznámka N.I.D. - Podle zajatců z „Charlotte Schliemann“ měl být tanker „Rossbach“ používán k zásobování ponorek palivem. Měli za to, že loď odplula z Kóbe do Singapuru okolo 5. ledna 1944.)

 

(f) „Mosel“ (výtlak 8 500 tun)

Tato loď byla spatřena v Kóbe v srpnu 1943. Stále měla vyvěšenou německou vlajku. Měla zůstat na Dálném Východě a zajišťovat dopravu mezi tamními německými základnami.

 

(g) „Bogota“ (výtlak 1200 tun)

Tato loď doplula do Japonska z Jižní Ameriky počátkem války. Nyní je její posádka rozšířena o nadporučíka Schlummera a 14 mužů z Pomocného křižníku 10. Je užívána k přepravě německého personálu po Dálném Východě. (Poznámka N.I.D. - Zajatci z lodi „Charlotte Schliemann“ uvedli, že „Bogota“ byla 12. prosince 1943 v Kóbe a že byla užívána na lince Kóbe-Saigon-Penang k dopravě zboží podléhajícího rychlé zkáze.)

 

(h) „Quito“ (výtlak 1 200 tun)

I tato loď připlula do Japonska z Jižní Ameriky. Byla užívána ke stejným účelům jako „Bogota.“ (Poznámka N.I.D. - Zajatci z lodi „Charlotte Schliemann“ uvedli, že „Quito“ spatřili okolo 3. ledna 1944, jak připlouvá do Singapuru po návratu z Penangu.)

 

(i) „Munsterland“ (výtlak 6 408 tun)

Tato loď se připravovala na prolomení blokády směrem do Japonska spolu s „Alsteruferem“ (v lednu 1943). Došlo u ní k závadě kotle, jejíž oprava trvala příliš dlouho. „Alsterufer“ ji zastoupil a naložil její náklad. (Poznámka N.I.D. - Loď „Munsterland“ byla zasažena a potopena pobřežními bateriemi v Doveru v noci z 19. na 20. ledna 1944, když se pokoušela proplout Lamanšský průliv východním směrem.)

 

(f) „Havelland“ (výtlak 6 334 tun)

Zajatci ji zahlédli v přístavu v létě 1943 v přístavu v Jokohamě a domnívají se, že tam stále pobývá. (Poznámka N.I.D. - Zajatci z lodi „Charlotte Schliemann“ uvedli, že „Havelland“ 23. ledna 1944 proplul Sundskou úžinou a o dva dny později byl odvlečen zpět do Singapuru k opravám.)

 

(k) Francouzská nákladní loď o výtlaku 10 000 tun vezoucí pasažéry

Byla spatřena v Kóbe. Nyní se plaví v japonských službách.

 

(l) „Nordstern” (dříve „British Advocate“ - výtlak 6 800 tun)

V lednu 1943 kotvil v Nantes.

 

(m) „Hans Rickmers“ (výtlak 5 300 tun)

Ztracen u Petsama.

 

(n) „R. C. Rickmers“ (výtlak 5 200 tun)

Má se za to, že se potopil poblíž Kapského města.

 

(o) „Claus Rickmers“ (výtlak 5 200 tun)

Potopen Rusy v Windau.

 

(p) „Ursula Rickmers“ (výtlak 5 100 tun)

Uhlím poháněná loď pronajatá Japonci.

 

(q) „F 75“

Švédská nákladní loď o výtlaku 3 000 nebo 4 000 tun, která slouží jako plovoucí základna válečného námořnictva v Nantes.

 

(r) „Ermland“ (výtlak 13 000 tun)

Tento námořní tanker, který je údajně sesterskou lodí „Uckermarku“, kotvil v únoru 1943 v Nantes. Byl poškozený bombami. Zajatci uvedli, že loď má zůstat kotvit v Nantes až do konce války, protože je příliš velká a hodnotná na to, aby se riskovala její plavba na otevřeném moři. Řada členů její posádky byla odvelena na ruskou frontu. (Poznámka N.I.D. - Tento tanker by neměl být zaměňován s nákladní lodí „Ermland“, nyní přejmenovanou na „Weserland“ - viz bod (d) výše a také C.B. 4051(28), str. 28.)

 

IX - RŮZNÉ POZNÁMKY

 (i) Německá letadla věnovaná Japoncům

První důstojník Lemke tvrdil, že se v Japonsku velmi spřátelil se Stöhrem, bývalým zkušebním pilotem Messerschmidtu, který nyní pracuje v Japonsku. Zdá se, že Japonsko od Německa dostává nejnovější typy letadel a materiálů, hliník a letecké motory. [Willy] Stöhr má za úkol zkoušet letadla, která dorazí do Japonska. Jakmile vystoupí z letadla, jeho role končí, a nesmí se k němu znovu přiblížit. Letadlo je odesláno do továrny pro závěrečné úpravy a pak je převzato Japonci.

 

(ii) Let Rudolfa Hesse do Anglie na jaře 1941

Podle Stöhrova svědectví zprostředkovaného Lemkem navštívil Hess v zimě 1940-1941 ředitele Messerschmidtu v Augsburgu a řekl jim, že chce znovu začít létat, přičemž výslovně uvedl, že jeho cílem je připravit se na sólový přelet pevniny. Během minulé války prý absolvoval výcvik na pilota bombardéru, ale nikdy neuskutečnil žádný bojový let, jelikož jeho výcvik skončil až v roce 1918. Přestože kolovaly fámy, že mu Hitler zakázal létat, jelikož jeho život byl příliš cenný na to, aby byl vystavován riziku, Hess oznámil, že si přeje absolvovat výcvik na stíhačce Me. 109. Ředitelé s tímto plánem za žádnou cenu nechtěli souhlasit, ale Hess se nenechal odradit. Nakonec byl Stöhr coby nejlepší zkušební pilot Messerschmidtu jmenován Hessovým instruktorem s tím, že tajně dostal za úkol Hessovi jeho plán vymluvit. Po řadě diskusí se podařilo Hesse přesvědčit, aby na místo původně zvažované stíhačky Me. 109 použil dálkový stíhací bombardér Me. 110. Bylo mu vysvětleno, že tento letoun je pro daný účel vhodnější, protože Me. 109 nemá dostatečný operační rádius. Během celé doby Hess údajně působil velmi houževnatě a cílevědomě. Odmítal se nechat odbýt výmluvami a zpožděními a velkou pozornost věnoval i takovým podrobnostem, jako je zatažení podvozku nebo nouzové opuštění stroje. Messerschmidt mu nejprve nabídl zjevně nezpůsobilý letoun, ale když viděli, že se nedá takovými triky odbýt, vzdali to a rezervovali pro něj jeden stroj Me. 110.

Stöhr létal vždycky s ním jako jeho instruktor. Hess rozhodně trval na tom, aby mohl létat sólo. Vzhledem k tomu, že Stöhr i ředitelé společnosti se báli převzít zodpovědnost za takové rozhodnutí, Hess vzal nakonec věc do vlastních rukou a arbitrárně vše rozhodl sám. Vše probíhalo hladce a po prvním letu letěl ještě několikrát sám. V zimě začaly věci drhnout, neboť Hess dostal od Führera nějaké zvláštní úkoly a na čas přestal docházet. Pak jednoho dne dorazil a přikázal, aby pro něj bylo další den připravené letadlo pro let pravděpodobně do Norska. Každopádně mělo jít o dálkový let nad pevninou. Dorazil pouze s leteckou kombinézou, čokoládou a jedním jablkem. Letiště bylo pokryté silnou vrstvou sněhu, takže byla ihned vytvořena pracovní skupina asi sto mužů, kteří začali ze vzletové dráhy odklízet sníh v pruhu širokém právě na to, aby letadlo mohlo vzlétnout. Letadlo mělo pod křídly zavěšené přídavné nádrže místo pum. Tyto nádrže měly být vyprázdněny a odhozeny před tím, než se začne čerpat palivo z hlavní nádrže. Hess perfektně vzlétl, ale zasekl se mechanismus podvozku a Hess nedokázal podvozek zasunout. Jelikož si uvědomoval, že nemůže přistát s přídavnými nádržemi, aniž by ulomil křídla, kroužil asi tři hodiny kolem letiště a teprve pak přistál. Vzhledem k tomuto neúspěchu byl let o několik týdnů odložen. Mezitím Stöhr odjel na cestu na [Dálný] východ Sibiřským expresem. Když byl ve vlaku, přišla k němu stráž a zeptala se, zda slyšel o tom, že Hess odletěl do Anglie. Zjevně tedy konečně vyrazil na svou cestu a po dosažení cíle podle Stöhrových instrukcí otočil letadlo, vyskočil s padákem a přistál.

Po celou dobu, kterou strávil u Messerchmidta, byl Hess na všechny velmi příjemný a přátelský, choval se zcela přirozeně a nijak se nepovyšoval. Mimořádná byla jen jeho strava; je vegetarián a v čase jídla jeho pobočník vždycky přinesl kufr plný zelí zasazeného za novoluní a sklizeného za úplňku, které Hess konzumoval syrové. Pil také tmavé bylinné odvary a žvýkal tuřín. Lemke také říkal o vtipu, který nyní koluje po Německu, že na letadle, jímž Hess letěl do Anglie, bylo na jedné straně napsáno N.S.V. – „Nicht schiessen, verrückt“ („Nestřílejte, blázen“) a na druhé straně D.A.F. – „Die anderen folgen“ („Další budou následovat“). Ve skutečnosti je N.S.V. zkratka pro Nacionálně socialistickou dobročinnou organizaci a D.A.F. zkratka pro Německou pracovní frontu.

 

(iii) Sabotáž v Nantes

Podle druhého palubního důstojníka Nissena zahynul jeden člen posádky „Alsteruferu“ při výbuchu ve vojenském kině v Nantes, který způsobili sabotéři.

 

PŘÍLOHA „A.“ - RANÁ HISTORIE „ALSTERUFERU“

 Loď „Alsterufer“ byla postavena v roce 1939 společností Eriksberg M.V. A/B Gothenburg [Göteborg] pro rejdařství Robert Slomann Jr. Hamburg. Byla určena pro přepravu ovoce, ale před tím, než se vydala na svou první plavbu, vypukla válka. Začátkem roku 1940 ji převzalo německé válečné námořnictvo.

Jeden ze zajatců uvedl, že se stal členem její posádky 22. dubna téhož roku v Hamburku. Krátce poté loď absolvovala jednodenní zkušební plavbu následovanou desetidenní cestou do Stavangeru a zpátky do Hamburku. V červnu 1940 vyplula z Hamburku do Osla. Zde naložila proviant a maso, které bylo uskladněné v chladících komorách, a nalodila vojáky. Pak vyplula do Hammerfestu v severním Norsku; po cestě zastavila v řadě přístavů, aby vylodila vojáky a proviant.

„Alsterufer“ se vrátil do Osla na Boží hod vánoční roku 1940. Zůstal zde pouze 24 hodin, než pokračoval do Hamburku. V Hamburku loď zůstala v doku, zatímco na ní byly prováděny úpravy. Kromě modifikací popsaných v Sekci II také dostala přídavné palivové nádrže a nový kotel pro lodní kuchyň. V nákladovém oddílu IV byly také instalovány sprchy, pro případ, že by „Alsterufer“ měl být využit jako plovoucí ponorková základna.

Sprchy byly posléze zase odstraněny. Úpravy zabraly pouhé dva týdny. Poté „Alsterufer“ naložil náklad pro zásobovací plavbu do Jižního Atlantiku. Náklad sestával z torpéd, beden s dělostřeleckými granáty, proviantu, paliva a dvou kompletních letadel včetně náhradních dílů. Řada beden musela být připevněna na palubu, protože byly příliš objemné, aby šly protáhnout poklopy. Nalodila se též řada nadpočetných námořníků, kteří měli vystřídat personál pomocných křižníků.

 

PŘÍLOHA „B.’“ -  PRVNÍ PLAVBA „ALSTERUFERU“

 „Alsterufer“ vyplul z Hamburku 24. ledna 1941 pod velením námořního nadporučíka Rommera. Lamanšským průlivem proplul v noci a za mlhy v doprovodu tří torpédoborců. Pokračoval do Jižního Atlantiku, kde se setkal se třemi pomocnými křižníky, kterým předal zásoby. Prvním z nich byl „Pomocný křižník 10“, který byl údajně na cestě domů.

Další setkání bylo s kapesní bitevní lodí „Admiral von Scheer.“ Byla to nezapomenutelná událost. Kapesní bitevní loď se přiblížila velkou rychlostí a dvakrát obeplula „Alsterufer“, zatímco jeho posádka, která se urychleně převlékla do bílých uniforem, vystrojila vlajkoslávu a provolávala slávu „Scheerovi“.

Kapesní bitevní lodi byl předán proviant a jedno letadlo. Třetí loď, s níž proběhlo setkání, byl údajně „Pomocný křižník 16“, který převzal jedno letadlo, munici a proviant. Z této lodi na palubu „Alsteruferu“ přestoupilo 73 zajatců pocházejících z jedné britské a jedné řecké lodi. Ve všech příležitostech byl náklad překládán pomocí člunů. Na cestě domů se „Alsterufer“ setkal s jednou německou ponorkou, které dodal vysoce kvalitní palivový olej.

Do Bordeaux „Alsterufer“ doplul 24. května 1941 po čtyřech měsících strávených na moři. Po dvou měsících v Bordeaux, během nichž posádka po skupinách čerpala dovolenou, se „Alsterufer“ přesunul do St. Nazaire, kde strávil šest týdnů v docích, když podstupoval generální opravu. Pak se přesunul do Nantes, kde zůstal do února 1943. V Nantes se [také] námořní nadporučík Rommer vzdal velení a byl nahrazen kapitánem Piatekem.

 

Koskovy snímky byly natolik přesvědčivé, že nalezly cestu na stránky britských deníků.

 

PŘÍLOHA „C” - Jmenný seznam členů posádky „Alsteruferu“

Tuto přílohu není možné z technických důvodů uveřejnit - autorovi i čtenářům se omlouváme . Článek uveřejňujeme s laskavým svolením autora a časopisu Historie a vojenství. Redakce Militaria

 

[1] Srov. Jürgen H. ROHWER: Válka na moři 1939-1945. Svět křídel, Cheb 1994, s. 135. Přehled vyslaných lamačů blokády např. Blockadebrecher 1941 - 1943 unter Leitung des Marinesonderdienstes auf der Route zwischen Japan und Europa. http://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/km/blbr.htm

[2] VÚA-VHA, ČSL-VB, sign. 109/C I-2ab/37/42. Zpráva o letectvu č.  1 z 18. 2. 1944 zaslaná inspektorem čs. letectva brig. gen. Karlem Janouškem prezidentovi dr. Edvardu Benešovi.

[3] Tamtéž. Blíže k operacím lamačů blokády např. David WOODWARD: The Secret Raiders. The Story of the German armed merchant raiders in the Second World War. New York 1955, s. 78-79, 147, 191 a 215.

[4] Arnošt FANTL: Potopení německé lodi Alsterufer. Letectví č. 6/1946, s. 170-173.

[5] Jde hlavně o VÚA-VHA, Praha, ČsL-VB, sign. 682/BI/1/182. Válečný deník 311. perutě; VÚA-VHA, ČsL-VB, sign. 687/BI/1-6/183. No 311 Squadron Operations Record Book;  VÚA-VHA, ČsL-VB, sign. 181/CIII-1/1/104. Souhrn zpráv č. 39 z 11. 1. 1944; VÚA-VHA, ČsL-VB, sign. 1474/CIII-1/268. Hlášení o úkolových  letech 311. perutě; VÚA-VHA, ČsL-VB, sign. 1971/S/1/416. Coastal Command Review  - December 1943; VÚA-VHA, MNO-Londýn, SDVN č. 1/1944 (výnos MNO č.j. 106 - dův.I/l odd.  1944).

[6] Miloslav PAJER: Nad moři a oceanem. Svět křídel, Cheb 2000, s. 89-96 a 130-134.

[7] Jiří RAJLICH: Na nebi hrdého Albionu. Válečný deník československých letců ve službách britského letectva. 4. část (1943). Svět křídel, Cheb 2002, s. 632-660.

[8] Jiří RAJLICH: Případ Alsterufer. Historie a vojenství č. 1/2002, s. 120-157, Jiří RAJLICH: Potopení německé lodi Alsterufer. 1. část, Historie a plastikové modelářství č. 4/2004, s. 19-24, 2. část, č. 5/2004, s. 14-18.

[9] Zdeněk Hanuš KNAPP: Mezi nebem a mořem. Zápisky radiotelegrafisty, který létal s 311. čs. bombardovací perutí RAF u velitelství pobřežního letectva. Naše vojsko, Praha 1946 (obnovené vydání Naše vojsko, Praha 1994), s. 89, Miroslav VILD: Osud byl mým přítelem. Naše vojsko 1985, s. 131-132, Hugo Jindřich SLÍPKA: Biskajská dramata. Orbis, Praha 1945, s. 15, Václav KORDA: Nad zeměmi a moři. Nakladatelství studentské knihtiskárny, Praha 1946, s. 153.

[10] Bart M. RIJNHOUT – John P. RENNISON: The Sky is our Ocean. De rol van het 311 (Tsjechisch) R.A.F. squadron tijdens de tweede wereldoorlog. Wyt Uitgevers, Rotterdam, 1980, s. 79-81.

[11] Bart M. RIJNHOUT: Het mysterie van der L7788. De lotgevallen van een Engelse bommenwerper en zijn Tsjechische bemanning 1940/1944. De Walburg Pers, Zutphen, 1979.

[12] O okolnostech celé toto akce byla v našem časopise zveřejněna studie již před šestnácti lety. Viz Jiří RAJLICH: Případ Alsterufer. Historie a vojenství č. 1/2002, s. 120-157.

[13] Sönke NEITZEL: Der Einsatz der deutschen Luftwaffe über dem Atlantik und der Nordsee 1939-1945. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1995, s.  178-179, Marek J. MURAWSKI: Luftwaffe nad morzami. AJ Press, Gdaňsk 2000, s. 151-152. Dálková průzkumná a bombardovací skupina III./KG 40  měla v Cognaku celkem 58 (z toho 21 bojeschopných) Fw 200,  Stab, 1. a 2./FAGr. 5 v Mont de Marsan 12 (6 bojeschopných) Ju 290 a 1 (1)  Ju 88, 1. (F)/129 v Biscarosse 2 (1) BV 222 a 2 (0) BV 138,  3. (F)/123 v Rennes 9 (3) Ju 88, bombardovací Stab a II./KG  40 měl 27 (17) He 177, dálková stíhací I./ZG 1 a 7./ZG 1 v Lorientu  a Bordeaux disponovala celkem 69 (47) Ju 88C, stíhací Jagdkommando 1./128 mělo 8 (6) Fw 190 a noční stíhací Kommando Kunkel 7 (2 bojeschopné) Ju  88. Sönke NEITZEL: Der Einsatz der deutschen Luftwaffe über dem Atlantik und der Nordsee 1939-1945, s. 179.

[14] NA, Kew, HW 18/250. Teleprinted translations of decrypted Second World War German U-boat  (or U-boat command) radio messages. Subject: Osorno & Alsterufer (1943 Nov 26 - 1944 Feb 3).

[15] Sönke NEITZEL: Der Einsatz der deutschen Luftwaffe über dem Atlantik und der Nordsee 1939-1945, s. 178-180, Marek J. MURAWSKI: Luftwaffe nad morzami, s. 152-153. V dělostřeleckém souboji byl potopen torpédoborec Z 27 (zahynul na něm jeho velitel korvetní kapitán Günther Schultz s velitelem 8. flotily torpédoborců námořním kapitánem Erdmengerem a 220 muži), torpédovka T 25 (korvetní kapitán von Gartzen, 85 mrtvých) a T 26 (kapitánporučík Quedenfeldt, 96 mrtvých). Celkem 64 německých trosečníků vylovily britské lodě, 268 irské parníky, 6 španělský torpédoborec a 55 německé ponorky U-505 a U-618.

[16] F/Lt Leslie H. Baveystock, DSO, DFC & bar, DFM (1914-1997) vstoupil do RAF v roce 1940 a pilotní výcvik absolvoval v Anglii a Kanadě. Nejprve sloužil jako druhý pilot na bombardovacích Manchesterech Mk.I u 50. peruti Bomber Command. Při „tisícovém“ náletu na Kolín nad Rýnem 31. 5. 1942 byl jeho stroj těžce poškozen flakem a následně havaroval u Gentu. Zatímco kapitán P/O Leslie T. Manser zahynul (za svou statečnost v této akci byl posmrtně vyznamenán Victoria Cross) a navigátor P/O R. J. Barnes upadl do zajetí (vyznamenán DFC), zbylým pěti členům osádky se podařilo dramatickou cestou z Belgie přes Francii a Španělsko dostat do Gibraltaru a odtud zpátky do Anglie. Baveystock za tento výkon dostal DFM, byl povýšen do důstojnického stavu a přešel k 201. peruti Coastal Command, u níž létal jako kapitán na Sunderlandech Mk.III. Svůj první DFC dostat za nalezení Alsteruferu, druhý DFC (DFC & bar) za prokazatelné potopení německé ponorky U-955 (v noci ze 6. na 7. 6. 1944)  a DSO za potopení ponorky U-107 (18. 8. 1944). Po válce, v jejímž průběhu nalétal 1800 letových hodin, demobilizoval a emigroval na Nový Zéland, kde se věnoval farmaření a obchodu. Zatímco F/Lt Les Baveystock prokazatelně potopil dvě německé ponorky, vůbec nejúspěšnějším protiponorkovým esem Coastal Command se stal  S/Ldr Terrence M. Bulloch, DSO & bar, DFC & bar (1916-2014) od 120. peruti. Za necelý rok, od srpna 1942 do července 1943 prokazatelně potopil dvě a vážně poškodil další tři německé ponorky. Zatímco Baveystock létal na Sunderlandech, Bulloch operoval na Liberatorech. Blíže Les BAVEYSTOCK: Wavetops at My Wingtips. Flying with RAF Bomber and Coastal Commands in World War II. Airlife, Shrewsbury 2001 a Norman L. R. FRANKS: Search, find and kill!: Coastal Command's U-boat Successes in World War Two. Aston,Bourne End 1990, s. 108-109 a 120-121.

[17] VÚA-VHA, ČSL-VB, sign. 1971/S/1/416. Coastal Command Review  - December 1943; James J. HALLEY: The Squadrons of the Royal  Air Force.  Air-Britain, Tonbridge 1980, s. 204; Bart M. RIJNHOUT – John P. RENNISON: The Sky is our Ocean. De rol van het 311 (Tsjechisch) R.A.F. squadron tijdens de tweede wereldoorlog, s.  79-80.

[18] Svou akci proti Alsteruferu popsal viz Les BAVEYSTOCK: Wavetops at My Wingtips. Flying with RAF Bomber and Coastal Commands in World War II. Airlife, Shrewsbury 2001, s. 195-204. Česky cit. Jiří RAJLICH: Potopení německé lodi Alsterufer. 1. část, Historie a plastikové modelářství č. 4/2004, s. 19-24.

[19] VÚA-VHA, ČSL-VB, sign. 1971/S/1/416. Coastal Command Review  - December 1943; Bart M. RIJNHOUT – John P. RENNISON: The Sky is our Ocean. De rol van het 311 (Tsjechisch) R.A.F. squadron tijdens de tweede wereldoorlog, s.  79-81. Arnošt FANTL: Potopení německé lodi Alsterufer. Letectví č. 6/1946, s. 170-173.

[20] Dne 27. 12. 1943 kolem šesté ráno vyslala 311. peruť ze svého letiště Beaulieu celkem šest Liberatorů GR.Mk.V. Pilotovali je F/Lt Karel Schoř ve stroji BZ875 (R),  S/Ldr Jan Kostohryz v BZ786 (G), F/Sgt Karel Kopal v BZ782  (K), F/Sgt Josef Kuhn, DFM v BZ777 (F), P/O Václav Jílek v BZ880 (J) a P/O Oldřich Doležal v BZ796 (H). Stroje R, K, H a J nesly raketové střely SAP 60 a po jedné 500 liberní MC a 250liberní GP pumě. Zbylé dva stroje, G a F, sice rakety neměly, za to jejich pumová výzbroj byla silnější - po třech 500liberních (227 kg) protilodních pumách MC 500 a po jedné 250liberní (113,5 kg) trhavé víceúčelové pumě GP 250. Zatímco Kopal (letoun K), Kuhn (F), Schoř (R) a Kostohryz (G) byli postupně velitelstvím nadřízené 19. skupiny Coastal Command z hlídkového letu nad mořem odvoláni (jejich patroly trvaly 4.42, 4.44 a 8.05 hodiny), Jílek (J) a Doležal (H) patrolu dokončili a poslední z nich Alsterufer potopil. VÚA-VHA, ČSL-VB, sign. 687/BI/1-6/183. No 311 Squadron Operations Record Book, sign. 1474/CIII-1/268. Hlášení o úkolových letech 311. perutě.

[21] Čtyřicetiletý František Veitl (* 26. 8. 1903, Praha) patřil k nejstarším příslušníkům létajícího personálu u čs. letectva v RAF, předtím dva roky vykonával funkci osobního strážce prezidenta Dr. Edvarda Beneše. Před válkou sloužil u četnictva v hodnosti strážmistra na četnické stanici v západočeském Nýrsku a v roce 1938 působil u Stráže obrany státu v prostoru  Uhliště - Sv. Kateřina. V srpnu 1939 uprchl do Polska, kde se dal k dispozici zahraničnímu odboji a po pádu Polska se dostal do Rumunska, odkud se přes Střední východ dostal do  Francie a poté do Velké Británie. V únoru 1940 se stal osobním bodyguardem Dr. Edvarda Beneše. Pro tuto zodpovědnou službu byl disponován nejen svou četnickou zkušeností, ale i mimořádnými morálními vlastnostmi a v neposlední řadě i dobrou fyzickou zdatností, umocněnou i téměř dvoumetrovou výškou. V této funkci doprovázel prezidenta při většině jeho  cest než na vlastní žádost odešel k letectvu, kde byl vycvičen jako radiotelegrafista-střelec. Padl 3. 10. 1944 v osádce Liberatoru FL937 (K) od 311. peruti, pilotovaného P/O Jaroslavem Halou. Poblíž norského pobřeží  byl letoun sestřelen německým letounem Bf 110 od IV./ZG 26. Celá devítičlenná osádka zahynula.

[22] VÚA-VHA, ČSL-VB, sign. 181/CIII-1/1/104. Souhrn zpráv č. 39 z 11. 1. 1944.

[23] VÚA-VHA, ČSL-VB, sign. 1474/CIII-1/268. Hlášení o úkolových letech 311. perutě; sign. 682/BI/1/182. Válečný deník 311. perutě; sign. 687/BI/1-6/183. No 311 Squadron Operations Record Book. NA, Kew, AIR 24/409. Coastal Command Operations Record Book; Bart M. RIJNHOUT – John P. RENNISON: The Sky is our Ocean. De rol van het 311 (Tsjechisch) R.A.F. squadron tijdens de tweede wereldoorlog, s. 79-81.

[24] SE - Secret Equipment (tajné vybavení). Je zde míněn protilodní radiolokátor ASV Mk.III.             

[25] RP (čti árpí) - Rocket Projectile (raketové střely), v tomto případě typu SAP 60. Měřily 1,9 metru, vážily 60 liber (27,2 kg) a byly umístěny na vodících lištách ve výsuvných nástavcích na bocích přídě Liberatoru.

[26] VÚA-VHA, ČSL-VB, sign. 181/CIII-1/1/104. Souhrn zpráv č. 39 z 11. 1. 1944.

[27] VÚA-VHA, ČSL-VB, sign. 181/CIII-1/1/104. Souhrn zpráv č. 39 z 11. 1. 1944, sign. 687/BI/1-6/183. No 311 Squadron  Operations Record Book, záznam rozhovoru s Marcelem Ludikarem z 9. 8. 1991.

[28] Hugo Jindřich SLÍPKA: Biskajská dramata, s. 15.

[29] NA, Kew, AIR 24/409. Coastal Command Operations Record Book, AIR 15/545. General Remarks on  Blockade Running operations in the Bay of Biscay Area 23rd to  29th December 1943.

[30] NA, Kew, ADM 186/809. Interrogation of German Naval Survivors 1944. German Blockade Runner “Alsterufer” Interrogation of Survivors, March 1944.

[31] Arnošt FANTL: Potopení německé lodi Alsterufer. Letectví č. 6/1946, s. 173.

[32] Miroslav VILD: Osud byl mým přítelem. Naše vojsko 1985, s. 130.

[33] Miloslav PAJER: Nad moři a oceanem. Svět křídel, Cheb 2000, s. 88.

[34] Sönke NEITZEL: Der Einsatz der deutschen Luftwaffe über dem  Atlantik und der Nordsee 1939-1945. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1995, s. 180.

[35] Jiří RAJLICH: Na nebi hrdého Albionu. Válečný deník československých letců ve službách britského letectva. 4. část (1943). Svět křídel, Cheb 2002, s. 643, Jiří RAJLICH: Případ Alsterufer. Historie a vojenství č. 1/2002, s. 120-157.

[36] N.I.D. – Naval Intelligence Division – Oddělení námořního zpravodajství.

[37] původní stránkování dokumentu.

[38] P.A.C. - Parachute and Cable device.

[39] N.I.D. – Naval Intelligence Division – Oddělení námořního zpravodajství.

[40] Šlo o dálkové bombardovací letouny Heinkel He 177 od II./KG 40, operující z letiště Bordeaux-Mérignac. Onou „nejúčinnější zbraní“ byly dálkově řízené pumy Hs 293. Ty byly poprvé bojově použity teprve nedávno, před čtyřmi měsíci, 25. 8 1943. Dvoumotorový Dornier Do 217E-5 od II./KG 100 z letiště Cognac tehdy tuto pumu vypustil proti britské  ponorce v Biskajském zálivu, ale bez úspěchu. Ten se zdařil až při druhé operaci 27. 8. 1943, kdy Hs 293, odpálená z letounu majora Fritze Auffhammera, potopila britskou korvetu HMS Egret. K nasazení He 177 s pumami Hs 293 ve prospěch Alsteruferu ovšem nedošlo pro velmi nepříznivé  počasí - mraková pokrývka ve výši pouhých 400 metrů nad mořem nedávala valnou šanci k úspěchu. Ovšem 26. 12. 1943 se pokusil „intervenovat“ i jeden ze dvou prototypů šestimotorového gigantického létajícího člunu Blohm & Voss BV 222C Wiking, který byl ve výzbroji dálkové průzkumné letky 1.(F)/129 dislokované na francouzské základně Biscarosse (kromě nich měla k 20. 12. 1943 ještě dva třímotorové hlídkové hydroplány Blohm & Voss BV 138). Tento BV 222C byl však zahnán čtyřmotorovým Liberatorem. J. C. SALGADO: Frente a vigo, una nueva forma de  guerra aeronaval. In. Historia Militar No 2/marzo-abril  2000, s. 66-73; Robert JACKSON: The Guinness Book of Air  Warfare. Guiness  Publishing, London 1993, s. 170, Sönke NEITZEL: Der Einsatz der deutschen Luftwaffe über dem Atlantik und der Nordsee 1939-1945, s. 178-179.

 

 

 
Přidat komentář

 





Vyhledávání

Foto týdne

Legie Wallonie je včleňována do SS, červen 1943. Z knihy Léona Degrelleho Tažení v Rusku 1941-1945 (dotisk říjen 2019).

Legie Wallonie je včleňována do SS, červen 1943. Z knihy Léona Degrelleho Tažení v Rusku 1941-1945 (dotisk říjen 2019).


Recenze týdne

Synové a vojáci

Neznámý příběh Židů, kteří unikli nacistům a vrátili se bojovat proti Hitlerovi